9月25日，重慶市發展和改革委員會發布《支持動力電池回收利用產業高質量發展若干政策措施(征求意見稿)》，面向社會公開征求意見。

文件提出，動力電池生產企業、新能源汽車生產企業須按政策標準自建、共建或委托建設回收服務網點；現有再生資源網點將拓展動力電池及電動自行車廢舊鋰電池回收業務；鼓勵企業建設集回收儲運與綜合利用于一體的大型區域中心站，實現短鏈條、少環節一站式回收。到2027年，全市動力電池回收網絡區縣覆蓋率將達到90%。

動力電池正迎來退役高峰。中國電子節能技術協會電池回收利用委員會產業研究部預計：2025年我國動力電池退役量將達82萬噸，首輪退役潮即將全面到來；而2028年起，退役量將突破400萬噸關口，行業產值也將沖至2800億元以上。

如何應對動力電池退役高峰時刻，考驗著整個動力電池產業鏈。

動力電池退役高峰來臨

動力電池被視作新能源汽車的“心臟”。通常情況下，當電池容量衰減至80%以下，不能有效滿足新能源汽車使用需求時，就需要對其進行回收。

“我國新能源汽車從2015年左右開始規模化量產，動力電池壽命普遍為5年至8年。這意味著，2023年前后首批動力電池開始退役，退役量呈現遞增式發展。”上海鋼聯新能源事業部鋰業分析師吳慧慧對《證券日報》記者說道。

動力電池退役并不等同于報廢。陜西巨豐投資資訊有限責任公司高級投資顧問丁臻宇對《證券日報》記者表示：“退役電池含高價值金屬，對其回收再利用能緩解鋰鈷鎳對外依存度。”

中國有色金屬工業協會在大會上發布的數據顯示，截至2024年底，我國已建成400萬噸級鋰離子電池梯次利用與回收拆解產能。依托鎳鈷行業成熟的萃取技術，我國企業鋰回收率等指標全球領先，實現了資源、產品、再生資源的閉環循環。

不過，面對已經來臨的動力電池“退役潮”，行業仍存在法規體系不完善、技術標準不足、流轉不規范、回收利用體系不健全等痛點，推動動力電池回收產業規范化發展是當務之急。

丁臻宇認為，目前產業的核心問題是技術標準不足、回收網絡不健全、規范化回收率低。“企業可聯合布局回收網點，加大研發投入，提升拆解與資源化技術，完善全鏈條能力。”

深圳市前海排排網基金銷售有限責任公司研究總監劉有華向記者表示：“技術上，動力電池回收產業存在回收效率偏低、有害物質處理難度大、材料分離與質量管控技術不成熟、設備智能化水平不高等問題。回收網絡方面，則表現為回收渠道分散、服務網點覆蓋不足、與新能源汽車銷售及報廢網絡銜接不暢等短板。”

劉有華進一步表示，盡管當前行業仍存在“小作坊”式企業無序競爭、部分關鍵技術有待突破等問題，但長期向好的發展趨勢未變，動力電池回收產業有望成長為支撐資源循環利用的重要戰略性產業。

積極推進產業規范化

為推動產業向規范化、閉環化發展，近年來，有關促進動力電池產業發展的政策頻頻發布。

今年2月份，國務院常務會議(以下簡稱“國常會”)審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。國常會提出，當前我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段，全面提升動力電池回收利用能力水平尤為重要。

丁臻宇表示，國內政策逐步構建了“法律約束+溯源管控”全鏈條框架，會加速淘汰不達標企業。同時，政策引導技術向高效環保升級，鋰鎳鈷等金屬回收率將進一步提升。

從企業端看，面對動力電池退役高峰，有關企業已經未雨綢繆，深度布局動力電池回收業務，并將業務延伸至海外。

作為全球最大的電池供應商，今年6月份，寧德時代新能源科技股份有限公司發布“全球能源循環計劃”，推動電池循環經濟全面落地，包括完善回收閉環，構建高效、規模化的回收體系。

9月2日，天奇自動化工程股份有限公司與惠州億緯鋰能股份有限公司簽署《戰略合作框架協議》，雙方擬共同構建鋰電池“制造—應用—逆向回收—再生利用”全鏈條閉環體系，通過強化回收網絡布局、高效分選與再生利用等逆向供應鏈環節，共同構建鋰電池全生命周期綠色價值鏈閉環，提升產業鏈韌性，引領行業綠色可持續發展。

9月17日，動力電池回收企業格林美股份有限公司發布公告稱，將與美國ASCEND ELEMENTS合作，共同開拓歐洲動力鋰電池回收市場及相關材料合作，包括建設動力鋰電池回收體系、拆解與黑粉制造體系、鋰鎳鈷資源化與電池材料再制造產業體系。

“未來，隨著高覆蓋率回收網絡的逐步完善，產業布局將更趨合理，資源回收效率提升，成本有效降低，整體競爭力增強，動力電池回收產業有望為新能源產業的可持續發展提供有力支撐。”劉有華說。