“新能源汽車的發展，現在僅僅是處于起步階段，我們希望能夠放幾條‘鯰魚’進來把這池水攪活。但放進來的‘鯰魚’起點要高，希望能夠具備不同于現有這些車型技術的水準，而不希望放一批‘蝦米’進來。”2015年，工業和信息化部相關領導在全國兩會期間的一番話以及隨后發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》引發了一批企業申請造車“準生證”的熱潮。

在準入審批大門打開之后，前前后后有16家企業得到政府相關管理部門的批復，成為業界期待的有望真正攪動市場的“鯰魚”。這一舉措被認為類似于發展自主品牌汽車的初期，批準奇瑞、吉利進入市場，帶動了整個新一輪自主品牌轎車的發展。政策制定者希望，把整個新能源汽車的產品、技術標準等各方面的成本水平、服務水平，做一個比較大的提升和改進，滿足客戶需求。然而，時過境遷，16家拿到“準生證”的“鯰魚”，鮮有名副其實者。

傳統車企拿資質是多此一舉？

第一個拿到“準生證”的企業是北汽新能源。2016年3月24日，國家發改委網站發布消息，為加快發展新能源汽車產業，支持企業整合優勢資源，擴展發展空間，增強競爭力，按照《汽車產業發展政策》和《新建純電動乘用車企業管理規定》，同意北京新能源汽車股份有限公司實施純電動乘用車建設項目。

同年5月4日，工信部官方網站公示《車輛生產企業及產品公告》(第284批)擬發布的新增車輛生產企業名單，其中北汽新能源以新建乘用車生產企業的身份獲得公告，成為業內拿到首張新能源乘用車“準生證”的企業。

對于傳統車企來說，其本身就具有完整的整車生產資質，根本就不需要另外單獨申請。成立于2009年的北汽新能源早在拿到“準生證”之前就已經在2012年推出了E150EV、2015年推出了EV160，并且以母公司的生產資質直接量產上市。換言之，北汽新能源并不缺乏生產資質，其獲得第一張“準生證”的意義并不明顯。

和北汽新能源類似的企業還有奇瑞新能源、江鈴新能源、重慶金康，它們的母公司均可以直接生產新能源汽車，三家企業先后于2016年10月、12月和2017年1月先后獲得國家發改委的批復。

四家企業中值得關注的是江鈴新能源，其產品上市之后市場反響一般，母公司江鈴集團也遭遇發展的危機。2019年8月16日，江鈴集團、長安汽車和愛馳汽車的合資合作公司，新江鈴控股成立。作為國內首家央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的首例，新江鈴控股由愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車以50%:25%:25%的股比重組而成。50%的持股比例，意味著愛馳汽車已基本掌握了江鈴控股的決策權，作為江鈴控股的子公司江鈴新能源也自此為愛馳汽車生產新能源汽車可以利用的資質。

低速電動車企難擔大任

在16家拿到生產資質的企業中，有幾家是從低速電動車企業升級而來。為了加強對低速電動車發展亂象的治理，國家相關部委提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。2016年10月，工信部網站公布了國務院對我國低速電動車管理的相關問題批示。

在關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復中，2015年工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院領導已批示同意。

所謂“升級一批”，就是對于達到常規純電動乘用車各項要求的低速電動車生產企業，可以升級為常規純電動乘用車生產企業，納入2015年6月，發展改革委、工業和信息化部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》進行管理，引導低速電動車產業轉型升級。

第一家升級成功的是知豆汽車，2017年11月1日晚18時，工信部網站公示，同意在《公告》內設立純電動乘用車生產企業——蘭州知豆電動汽車有限公司，這表明知豆已經獲得新建純電動乘用車生產資質。然而，獲得資質之后的知豆汽車卻高開低走，依靠微型電動車一度占據新能源汽車銷量榜前列。隨著財政補貼退坡，造車技術儲備不足的知豆迅速隕落。其位于浙江、山東、甘肅的幾家工廠處于停產狀態。

知豆之后是陸地方舟和康迪。在官方介紹中，陸地方舟是我國最早專門從事純電動汽車核心技術研發及生產的國家高新技術企業，除自主擁有包括“三大電、三小電”在內的電動汽車的三項核心技術和八項關鍵技術外，還積累了豐富的產業化技術和經驗。公司在深圳、上海、北京、江蘇、佛山設立了分公司，投資過百億。然而現在陸地方舟已經事實上處于債務纏身和關門停產狀態。《中國汽車報》記者曾經走訪其位于江蘇如皋的分公司，工廠早已經停工。

康迪是第16家獲得批復的企業。2019年1月8日，康迪電動汽車江蘇有限公司(以下簡稱“康迪汽車”)收到了江蘇省發改委關于其年產5萬輛純電動乘用車項目核準的通知。不過時至今日，也沒看到其產品大規模量產上市的消息。

零部件企業造車難成氣候

在拿到資質的企業中，有三家來自零部件企業。作為懂行的業內企業，他們也被寄予了不一般的希望。然而，最后的結果并非如此。

2016年10月10日，國家發改委正式批復北京長城華冠汽車科技股份有限公司(以下簡稱“長城華冠”)全資子公司前途汽車(蘇州)有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目。長城華冠成為第三個獲得新能源乘用車生產資質的企業。前途汽車自拿到資質以后僅推出一款售價超過60萬元的前途K50，自2018年8月8日上市后，前途K50在2018年銷量僅有59輛。此后前途汽車也是深陷債務糾紛，其造車事業事實上也陷入了停滯。

江蘇敏安是第二家由零部件企業申請拿到“準生證”的企業。資料顯示，江蘇敏安由由香港展圖(中國)投資有限公司與江蘇淮安開發控股有限公司合資成立，而香港展圖(中國)投資有限公司是汽車內飾封條供應商敏實集團投資建立。

敏安的命運和前途汽車一個結局。2019年10月，一份敏安汽車《關于實施階段性放假的通知》(以下簡稱《通知》)文件在網上曝光。該《通知》指出，受國家政策、新能源汽車消費市場環境和國家、地方補貼政策變化等因素影響，公司經營困難、持續虧損。為實現公司戰略轉型，結合公司現狀，經公司首屆一次職代會討論，決定實施階段性放假。

與長城華冠、敏實集團不同，拿到資質的萬向集團很早之前就在積極準備進入新能源整車制造領域，為此還收購了美國電動汽車制造商菲斯科，但一直受困于沒有造車資質。在有了“跳龍門”的機會之后，萬向也拿到了一張生產資質。

就在外界對萬向造車抱有高度期待的時候，萬向卻突然停滯不前了。自2016年底“萬向年產5萬輛純電動乘用車項目”獲得國家發改委批復之后，萬向的新能源汽車一直處于難產之中。有消息稱，因為始終沒有一款電動車產品推向市場的萬向集團，其新能源汽車生產資質被暫停。

“鯰魚”卻難“持證上崗”

長江汽車、浙江合眾、河南速達、云度新能源、國能新能源是16家企業中頗具“白手起家”色彩的5家企業。就目前情況來看，只有合眾汽車情況還算樂觀，其余幾家要么被曝資金鏈緊張出現欠薪風波，要么已經被其他企業收購，或者處于經營困難的狀態。

整體來看，獲得“準生證”的企業并未發揮“鯰魚”的作用，和預期的效果相差甚遠。反而是一些沒有通過申請拿資質的新企業脫穎而出。

7月30日晚，理想汽車創始人李想帶領團隊核心成員在北京進行了“云敲鐘”儀式，理想汽車登陸納斯達克。理想汽車僅用六個半月的時間就完成了第一個1萬輛新車的交付，被廣泛看好。

更早之前上市的是蔚來汽車，其在4月以蔚來中國總部落戶安徽合肥的方式，獲得安徽地方國資70億元的投資。7月，蔚來中國又獲得6家銀行總計104億人元的綜合授信，7月18日，蔚來汽車迎來第5萬輛車的下線。目前正在計劃登陸美股的小鵬汽車也獲得市場的認可，若一切順利，將成為繼蔚來汽車、理想汽車之后登陸美股的第三家新造車企業。

成立于2015年的威馬汽車，發展起步也比較順利。2016年起，威馬陸續獲得來自百度、SIG海納亞投、紅杉、騰訊等資本加持。一年后，威馬首款量產車型EX5在上海品牌發布會正式亮相。11個月后，威馬EX5正式開啟批量交付。據傳聞，威馬汽車也在加快上市步伐。

雖然這四家企業今后能否真正成長起來走到最后還是個未知數，但從現階段來看，已經成為造車新勢力的代表企業。它們在很大程度上已經起到了“鯰魚作用”。

6月，何小鵬在微博曬出與李斌、李想三人的合照，并配文“在憶苦思變……”這條看似自嘲的微博卻大概率會成為中國汽車工業史上具有特殊意義的一刻。它似乎預示著，繼李書福、魏建軍、王傳福等上一代民營汽車企業家創業二三十年之后，新一代的“70后、80后”汽車企業家，正在以一股強勁而嶄新的勢頭登上歷史舞臺，而他們并不是政府部門的“天選之子”。

政策“好心卻辦壞事”

政府相關管理部門設定準入門檻的初衷原本是好的，但在實際審核階段卻受到了質疑。以河南速達為例，其造車實力受到多方質疑，但仍然拿到了準入資質，而康迪申請資質經歷的波折還引發了李書福對政府相關管理部門的炮轟。

2018年，李書福在一次論壇上表示“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著‘資質’四處找投資；很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。”李書福之所以炮轟，原因是因為其出資入股的康迪被擋在了準入大門之外。此后，康迪汽車拿到了資質。

不過李書福直指的問題顯然存在。通過申請途徑拿不到資質的企業只好尋求代工或者收購資質，他們付出的不僅僅是造車初期寶貴的資金，甚至因此耽誤了造車的進程。作為第一家登陸美股的新造車企業，蔚來汽車迄今為止仍然通過江淮代工的方式生產，這是一個多少有些尷尬的情況。

為了解決資質問題，理想汽車于2018年12月以6.5億元從力帆實業(集團)股份有限公司手中收購力帆汽車100%股權，由此獲得乘用車生產資質。但令理想汽車沒想到的是，在忙于量產的同時，一樁又一樁由力帆集團持有力帆汽車期間產生的合同糾紛找上門來。

如今，新勢力造車的故事還在繼續，需要政府相關管理部門反思的是，如何讓“資質”發揮正向作用，讓有能力者也有資質。

記者感言——寬進嚴出更為關鍵

當生產資質成為奇貨可居的“商品”時，政府相關管理部門確實應該反思了，是什么原因導致最后的結果遠離了最初的設想？生產資質到底應不應該成為一道門檻，對于這個問題爭論很多。不過從政府管理部門最近的政策調整可以看出一二。

日前，工業和信息化部關于修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的決定發布，主要修改內容包括：刪除申請新能源汽車生產企業準入有關“設計開發能力”的要求；將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月；刪除有關新能源汽車生產企業申請準入的過渡期臨時條款等，決定自2020年9月1日起施行。

可以說，準入標準放寬了，這可能也和疫情帶來的不利影響有關系，這樣的舉措值得叫好。然而與其漸進式改良倒不如直接寬進嚴出，因為準入的“嚴”并不能準確評測出企業到底是否真正具備實力，需要看其以后研發出來的量產產品。國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛日前在接受采訪時就表示：“在過去，事前評審的對研發能力審核得非常仔細，但是審核代表不了車企的研發能力，研發能力不是硬件裝備，更重要的是人才的研發能力，這是評審環節不可能得出結論的領域，幾天的時間也是不能做出準確結論的。”

王秉剛表示，從政府角度來講，重點關注的是產品是否合乎規范、是否符合標準、是否能夠滿足市場需求以及是否能夠讓消費者滿意。筆者認同王秉剛的觀點。事實表明，那些拿到生產資質的企業，其生產的產品有相當一部分在安全驗證等方面并不過關，這也是導致其最終失敗的重要原因之一。

在政策管理上，應該嚴管產品，產品出現重大問題就要給予應有的處罰，包括取消資質在內，而在準入環節，大可不必造成企業為過關而付出過多的資金和時間。最重要的是，任何企業都希望能有一個公平的競爭環境，誠所謂不患寡而患不均，只要做到公平基礎上的效率優先，才能激發企業干事創業的最大潛能，而良幣也在驅逐劣幣之后帶來健康的產業發展。