長城汽車集團董事長魏建軍，最近放了一顆“大衛星”。在6月28日第八屆長城汽車科技節上，他提出了長城2025年的戰略目標：2025年實現年銷量達400萬輛，其中的80%將是新能源汽車，營業收入超6000億元，未來五年累計研發投入1000億元．．．．．．

此言一出，輿論瞬間嘩然，因為這個目標和長城現狀，差距實在過于懸殊。

首先在銷量方面，長城2020年總銷量是111.2萬輛，如果2025年要實現400萬輛的年銷量，也就意味著5年內增長要提高260%，年復合增長率要達到29%。但根據過往長城5年的表現，其增速最高的一年也只有4.84%。

再看新能源汽車，2020年長城的新能源汽車年銷量還沒有突破6萬輛，但5年后卻要實現320萬輛的銷量，此間的差距和難度有多大？不言而喻。

而營收方面，過去幾年，長城的營收一直徘徊在千億左右。6000億的目標與現在的營收之間，還差著5個現在的長城。

正因為這肉眼可見的懸殊差距，所以魏建軍公布了“2025年的戰略目標”后，網上出現了一片嘲諷之聲：“魏建軍喝高了”“長城在搞‘大躍進’”“吹牛不上稅”……

但偏偏軍人出身的魏建軍，卻是一位公認“靠譜”的商界硬漢。其自1990年以來，將長城汽車從一家基礎極為薄弱的鄉鎮企業，發展成為如今年銷百萬的跨國車企。長城旗下的多款產品更是創造了中國車企史無前例的成績，比如：哈弗SUV連續11年保持中國SUV銷量冠軍；長城皮卡連續23年保持中國皮卡國內、出口銷量冠軍；WEY品牌成為最快達成40萬銷量的中國豪華SUV品牌……

所以對這樣一位人物嘴里說出的話，哪怕是普通大眾聽起來“很不靠譜”的話，我們也決不能等閑視之。那么魏建軍為什么要喊出這樣的目標？給自己設定這么高目標的背后，他的底氣又來自哪里？

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“機會只有一次”

眾所周知，汽車工業是一個典型的資本技術密集型的產業，要想掌握領先的技術，需要付出極大的努力。中國汽車工業相比歐美、日本等國家起步較晚，這也導致自主品牌在汽車的核心三大件方面長期落后于國際巨頭。改革開放之后，中國汽車工業雖然竭力追趕，但在“三大件上”與國際上領先的技術依然有著顯著的差距，比如發動機，大家言必稱寶馬、本田，再比如變速箱，國人首推的通常是愛信與采埃孚。

但是隨著電池、電機、電控等技術越來越成熟，以電動汽車為代表的新能源汽車具備了挑戰傳統燃油車的實力。這也意味著傳統燃油車巨頭的技術優勢不再那么明顯，任何一家車企，如果能掌握引領未來的新能源汽車技術，就有可能把握未來。這種技術趨勢，顯然對一直在苦苦追趕國際巨頭的中國車企而言，是一次巨大的機會。

而且在政策層面上，為了降低碳排放，各國政府也在強力推動汽車產業的變革，比如中國政府計劃2025年新能源汽車滲透率要達到20%；日本政府計劃2035年禁售燃油車；歐洲各國政府也制定了淘汰燃油車的時間表……

另外資本市場上，新能源汽車企業，也受到了極為火熱的追捧。特拉斯全球銷量僅占不到1%，但市值一度超過了傳統上市車企市值的總和；2020年只交付了4.37萬輛的蔚來汽車，市值去年竟然超過千億美元，位居全球第三；產品上市不到3年的小鵬汽車，市值比奔馳母公司戴姆勒還要高……

現在所有人都清楚，百年汽車工業已經走到了一個產業發展的轉折時刻，傳統燃油車即將落幕，以電動化、網聯化、智能化、共享化為標志的新能源汽車，已經成為不可逆轉的時代潮流。

所以面對這樣百年不遇的產業機遇，中國汽車品牌唯有抓住，才可能趕超國際汽車巨頭。魏建軍對此有著清醒的認識，他說：“中國汽車品牌，要想實現真正意義上的超越，只有在這三至五年的時間里，快速放大優勢，才有可能在新能源和智能化這個新賽道上領跑。而且，中國汽車品牌的機會，只有一次。”

優秀的企業家，通常都是善于把握產業發展節奏的人，他們在該進攻時絕不保守，該防守時絕不冒進。對于魏建軍而言，對于中國汽車產業而言，現在顯然正是一個值得傾注全力一搏的時候。

站在汽車產業發展的歷史角度而言，我們就不難理解魏建軍為何要喊出那么高的目標，因為這么好的機會，對一代人而言，只有一次。

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長城的技術積累

現在，幾乎人人都看到了這次汽車產業轉折帶來的機遇，但看到機會并不重要，能抓住機會才算。魏建軍敢于給長城制定看似“脫離實際”的目標，自然心里是有底氣的。那么他的底氣何在？

在筆者看來，長城最大的底氣，就是其技術信心。

對技術研發的執著早就融入了長城汽車的企業基因之中。2000年時，當很多國內車企還在依靠合資廠的發動機度日時，剛打開市場局面的長城汽車就斥資8000萬元，收購華北汽車廠，并在同年成立了長城內燃機公司，引進了日本、美國和德國的先進制造設備，開始生產發動機。從那時開始，長城汽車就毫不回避汽車產業的核心技術難題，迎難而上，并逐步縮短了與國際先進發動機技術的差距。長城旗下的多款發動機，也從2009年之后，多次位居“中國心”年度十佳發動機之列。另外，長城也是國內少數幾家，完全掌握汽車發動機、變速箱等核心技術的汽車企業。

而在引領未來的新能源汽車領域，長城的技術研發也是碩果累累，涵蓋了混動、純電動、氫能三大技術領域。

混動領域，去年年底，長城推出的面向全速域、全場景的“檸檬混動DHT”技術，在燃油經濟性、動力性、舒適性方面，足以與全球混動技術領先的豐田與本田相媲美。搭載長城領先混動技術的拿鐵、瑪奇朵、赤兔、哈弗XY等混合動力車型也即將上市，另外，基于縱置P2混動架構打造的3.0GDIT+9AT動力組合，也將應用于生產硬派越野車的坦克平臺。據悉，2023年，長城還將推出第二代“檸檬混動DHT”，并推出熱效率45%+的混動專用發動機。

純電領域，電池技術是核心。長城汽車的“大禹電池”，采用了三元811電芯，通過改善電池結構以及加入冷卻、排爆系統，在電芯熱失控之后也能避免電池組發生起火、爆炸問題。這款電池將在2022年全面應用到長城旗下產品。

氫能領域的技術研發，長城已經是國內車企的領先者。長城集團旗下的未勢能源，掌握了包括燃料電池發動機、電堆、膜電極、儲氫系統等全套的氫能關鍵技術，目標是構建“制氫-儲氫-運氫-加氫-應用”一體化的產業鏈生態。據悉，2023年長城汽車將推出首款全尺寸氫燃料電池轎車。

在智能化領域，長城汽車去年發布的“咖啡智能”品牌，涵蓋了智能座艙、智能駕駛和智能電子電氣架構。最近，長城汽車又發布了升級后的“咖啡智能2.0”，該系統以“智慧、智聯、智駕”為開發導向，包括1個智能中樞+1個強大基石+3大智能升級，將于2022年三季度推出。屆時，長城汽車智能座艙將比上一代CPU運算能力提升2.5倍以上，FOTA大版本每3個月升級一次。另外到2025年，長城汽車的高階自動駕駛前裝滲透率將達到40%以上。

綜合來看，長城在新能源汽車領域的關鍵技術積累，已經處于行業的前列，但接下來5年，長城還將投入1000億元進行研發，要知道，2020年長城汽車的研發投入是51.5億元，隨著研發費用幾何倍數的增長，長城的領先技術以及新產品勢必將會大量涌現。而在這些技術和產品的加持下，長城汽車的市場也必將迎來井噴。

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布局國外市場

長城2025年要實現400萬輛的年銷量，但目前長城的年銷量只有100多萬輛，中間近300萬輛的差距如何彌補？顯然，單靠中國市場是不可能實現這么大的跨越，那么長城靠什么？在魏建軍看來，其中重要一環是海外市場。近年來，長城一方面推動整車出口，另一方面積極在國外市場建廠布局。

目前長城的海外建廠情況大致下：

2019年，在俄羅斯建成投產了俄羅斯圖拉工廠；

2020年1月，長城汽車簽署了收購通用汽車印度塔里岡工廠的協議；

2021年6月，長城在泰國羅勇工廠正式投產；

長城汽車還正在考慮收購奔馳母公司戴姆勒在巴西的一家工廠；

同時，長城正在推進南美、歐洲等地的整車項目……

“全球化是汽車產業最重要、甚至是唯一的發展路徑”——魏建軍表示：長城汽車已經構建了以中國為核心，涵蓋亞洲、歐洲、北美的“七國十地”研發布局；在生產方面，我們在中國建立了9個整車生產基地，在海外建立了俄羅斯、印度、泰國3個全工藝整車工廠，和5個KD工廠。

品牌是中國車企開拓海外市場的短板，不過長城的品牌正逐步得到了國外用戶的認可。在澳大利亞，曾經主銷本田SUV的商家，如今放滿了長城的SUV；在俄羅斯，長城哈弗H9，已經進入軍隊的裝備之列；在中東，長城旗下的SUV、皮卡隨處可見……

雖然2020年，長城汽車海外銷量不夠高，只有7.01萬輛，但相信隨著長城的全球化大力布局，未來長城的海外銷量將會大幅提高，海外市場也將會成為長城新的增長極。

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“企業大變革、用戶大運營”

為了實現長城汽車2025年的宏偉目標，除了大幅提高研發投入，全球布局之外，魏建軍在6月28日還提到了兩點，一是優化企業結構，二是更加注重用戶的運營。他說：“未來的五年，是汽車產業格局重塑的關鍵五年，是中國汽車領跑新賽道的唯一一次機會。長城汽車在新賽道上將加速前行，堅定全球大布局、持續研發大投入、深化企業大變革、創新用戶大運營。”

長城提出要將企業從B2B向C2B轉型，圍繞產品、服務、品牌、價值4個維度和用戶開展共創。但要實現這樣的轉型，就必須先實現企業組織的變革，為此，過去三年，長城汽車對其組織架構進行了一系列調整。

簡單來說，就是兩個打通。一方面將品牌、商品企劃、研發部門打通。其中，在商品企劃階段，前后端的職能部門都要參與其中，使整個企業在該過程中更加關注市場競爭、關注消費者，獲得更多有效信息；另一方面，將作戰單元打通，通過流程及數字化變革，做強品牌公司管理，讓品牌公司的各“作戰單元”有機會直接面對用戶。

“將每一款車、每一個品牌都作為一家創業公司、一個集成團隊”，魏建軍曾對此解釋稱。

以一款車去集成一個團隊，打通包括研發、生產、營銷、服務等各個端口，每一個作戰單元都要對一款車負全責，反之，一款車的銷售情況也會直接影響到作戰單元中的每一個端口，甚至每一款車的全生命周期鏈條的每一環都與每個人息息相關。這樣做，無疑讓每款車的生產、營銷、售后服務的效率都得到了極大的提升。比如，市場端在研發之初，就可以直接代表用戶發聲，避免過去閉門造車的弊端，整個團隊也會形成“以用戶為中心”的緊密團隊，每一項工作都做得有的放矢。

組織架構的改革，目的是以產品和用戶為核心，讓用戶的聲音能夠更直接、準確地傳達到能夠影響產品企劃、開發、決策的環節中去。這也就是魏建軍所講的從B2B向著C2B轉型，也是“用戶大運營”的思路。

事實上，用戶運營的好處，長城已經感受到了。近年來長城旗下的幾款爆款產品，比如歐拉推出的白貓、黑貓、好貓，哈弗品牌的大狗，其名字都是來自用戶的建議。外觀驚艷眾人的長城炮黑彈、改裝版的賽博坦克，也是來自用戶自發的策劃和改裝。以用戶為導向，讓用戶參與到產品的開發與決策環節，不僅提升了產品的曝光度，而且也實實在在提升了長城汽車的產品力。

目前長城旗下的多個品牌，用戶運營總數已達千萬級，日活超百萬級，未來隨著長城汽車的“用戶大運營”進一步落實，其必定將從用戶群體汲取到更強更多的發展動力。

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結語

總得來說，為了實現2025年的目標，長城的策略是：加大研發力度、全球化布局、組織變革、用戶運營。而在這幾方面的積累和小試牛刀，也給了魏建軍信心和底氣。

魏建軍看似這次提出了一個極為“脫離實際”的戰略目標，但面對百年汽車產業變局帶來的機遇，長城沒有退路，只有奮勇向前，而且長城也并非毫無勝算。

作為中國民營車企的典范，長城近年來發展的勢頭迅猛，產品叫好又叫座，如果這一次再實現跨越式的成功，長城無疑將成為真正意義上的巨無霸中國車企，中國也會出現一位真正的世界級車企巨頭。對于有著這樣雄心的中國企業，不論勝負成敗，筆者都認為，我們應該給予的掌聲和鼓勵多一些。