羅永浩“收購蘋果”的豪言還在數碼圈回蕩，“一年賣30萬輛”“把BBA一把干掉”又著實讓華為常務董事、終端業務CEO余承東在汽車圈火了一把。

然而這次的牛皮，就連一向有“余大嘴”之稱的余承東，也不太好圓了。

承認做不到30萬輛，但要做世界第一？

今年初，余承東一段一年前的內部講話在互聯網流傳。五分鐘的視頻里，余承東“豪言不斷”：“我希望我們第一年就干翻特斯拉，第二年遠遠超越他們......我們后邊還提供更高的版本，把奔馳、寶馬、奧迪三十幾萬到五十幾萬車的空間一把干掉。 ”

隨后，余承東還立了個“年銷超30萬輛”的Flag。然而，余承東近日接受采訪時坦言，在“全球汽車缺芯的情況下，根本做不到30萬輛，第一年做到10萬-20萬臺就已經是奇跡”。

盡管自己夸下的30萬輛海口被打臉，但余承東對華為汽車業務樂觀依舊：要做就做世界第一，我們一定能做到！

年銷30萬輛是什么水平？在新能源車賽道，國內造車新勢力三強的“蔚小理”2021年一共交付約28萬輛。國內年銷30萬輛以上的新能源車企，去年僅比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國三家。以特斯拉為例，其去年在華交付約32萬輛車，全球交付量則達93.6萬輛。顯然，要做全球第一，首先要跨越的，就是特斯拉這座高山。

在業界看來，“蔚小理”造車投資數以百億計，爬坡數年，加起來尚未實現年銷30萬輛。更何況目前新能源車只是汽車市場的一小部分，2021年全球銷冠是賣出1050萬輛的豐田汽車。余承東的30萬輛目標，無論是要做國內第一還是世界第一，都相距甚遠。

時至今日，連一向有“余大嘴”之稱的余承東也承認：賣出30萬輛已經不可能。他解釋，疫情前一塊價值10-20元人民幣的芯片，在疫情期間炒到2500元人民幣。“寧可少賣一點，也不接受這個價格”。

缺芯固然是全行業的困難，但卻不是銷量不及預期的全部原因。畢竟，合作伙伴能否生產出10萬輛汽車，同樣存在不確定性。

2021年，央視《經濟半小時》欄目采訪了賽力斯位于重慶的兩江智能工廠。賽力斯CMO張正源表示，工廠年產能是10萬臺。而在今年1月份舉辦的問界M5生產保障誓師大會上，整個工廠一季度的產能目標更是只有1萬臺。

工廠今年能夠生產多少汽車？時代周報記者就此采訪了賽力斯方面，截至發稿前未得到明確回應。不過記者留意到，今年3月底，小康股份董秘曾表示，“問界M5由具備年產10萬輛產能的賽力斯兩江智慧工廠生產，3月5日起已開啟全國批量交付，目前交付工作積極有序開展。鳳凰智慧工廠預計將于今年下半年投產，主要用于生產公司后續發布的新車型。”

默默無聞的小伙伴，如何撐起余承東的野心？

在汽車市場，無論是賽力斯還是其母公司小康股份，此前都是比較默默無聞的角色。

2021年4月，華為宣布與賽力斯達成合作，主打產品賽力斯華為智選SF5上市。除了賽力斯自有渠道，華為智選SF5還在華為渠道同步開啟預訂。從一開始，雙方就是深度綁定的。

在華為的加持下，小康股份也迎來自己的高光時刻。股價從最低的10元左右，在2021年9月17日來到歷史最高83.83元。

然而賽力斯華為智選SF5很快就傳出“實際油耗過高”“續航虛標”“車機卡頓”等諸多輿論質疑。另據乘聯會數據顯示，2021年4月至12月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛、1089輛，全年銷量共計8169輛。銷量低迷加上口碑不佳，雙方首款合作車型開局不利。

受到以賽力斯為代表的新能源汽車業務板塊業績不佳的拖累，小康股份預計2021年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為-19.50億元到-15.50億元；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為-29.10億元到-25.10億元。

華為深度參與造車，本想一炮打響，卻迎來當頭一棍。

面對SF5的頹勢，華為和賽力斯也迅速推出新的品牌。2021年12月23日，華為冬季發布會上，賽力斯AITO問界M5正式發布。

這次，華為對問界M5的介入程度更深。之前，賽力斯華為智選SF5僅采用華為電驅動系統及HUAWEI HiCar等功能，而問界M5則配備了Harmony OS智能座艙、HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、HUAWEI SOUND音響系統等眾多華為解決方案。

余承東表示，AITO問界M5按照百萬豪車標準，百萬豪車的外觀、內飾、性能、體驗、質量要求打造而成，也是搭載鴻蒙系統的首款車型。幾乎可以說，除了汽車本身不是華為品牌，內部主要部件都打上了華為的印記。

4月6日，小康股份公布了2022年3月公司的產銷快報。問界M5自3月5日開始交付以來，首月交付量超過3000臺。對于一個新品牌新車型來說是一個不錯的成績。但是有了賽力斯SF5的“前車之鑒”，這次股價并未隨風起舞。今年以來，小康股份的股價整體呈現跌勢，截至4月25日收盤，小康股份股價收于40.37元，相比最高點跌幅超50%。

市場不看好，其中一個原因在于產品競爭力不明顯。在25萬-35萬價位，問界M5直接競爭對手包括嵐圖FREE和理想ONE，其中理想ONE年銷量接近10萬輛，是造車新勢力中的爆款。而且在這個價位中，純電車型廣汽埃安AION LX、特斯拉Model Y的實力不容小覷。

值得關注的是，受原材料成本上漲影響，交付不足兩月，問界M5就迎來了漲價。4月20日，問界AITO汽車官方發布公告，對問界M5部分車型價格進行調整。其中，問界M5后驅標準版起售價調整為25.98萬元，比此前售價上漲1萬元。競爭加劇疊加漲價，這對于急需破圈突圍的問界汽車并非好消息。

同時，華為和賽力斯的合作也存在隱憂。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向時代周報記者表示：“汽車行業的共識是，供應商一旦做整車，就會和客戶產生競爭，大型車企很忌諱腳踩兩條船。愿意和華為合作的車企，比如賽力斯和北汽新能源，銷量比較慘淡，希望借助華為來提升銷量。”

在2020年股東大會上，上汽董事長陳虹則表達了自己的擔憂：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。”在陳虹看來，“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

大型車企心存戒備，小車企實力不濟，但余承東的選擇并不多，只能拉著幾位小伙伴沖擊“世界第一”。只是，這樣的實力，怎么撐得起余承東“拳打特斯拉，腳踢BBA”的野心？所謂“一年賣出30萬輛”，最終又能完成幾成？