在新能源汽車用戶的反饋中，車輛續航里程縮水是投訴的“重災區”，尤其是冬季低溫下續航折損快。另外，隨著國內新能源汽車銷量爆發式增長，“車樁比”矛盾進一步突出，需要持續推動充換電網絡建設。

進入5月，北京的氣溫維持在20攝氏度左右，每次出門，孟雪都時刻關注她的上汽榮威Ei5的耗電情況。

“購車時廠家宣傳續航里程是300公里，銷售人員說最少也能開到280公里，但實際最多只能開到230公里。”她說，冬季的時候“掉電”問題尤為明顯，也就不到200公里，有一次突然在半路“熄火”，給她造成了不小的麻煩。

這種情況并不罕見。據了解，部分電動汽車車主還經歷過“開15公里，掉30公里”的窘況。一位奇瑞EQ1的車主稱，實際續航根本達不到配置表里的工況續航里程，大概夏天7折、冬天5.5折的樣子。

在記者采訪的6位電動汽車車主中，所述情況較為一致：車輛的實際續航里程均低于標定里程，也低于銷售人員預估的續航里程。夏天溫度較高，車輛的實際續航衰減不明顯，平均每百公里衰減10-15公里；而到了冬天，車輛續航下降嚴重，其中有4位車主稱，實際續航只有標定續航的一半左右。

J.D. Power和懂車帝聯合發布的用戶調研結果顯示，40%的新能源車主和27%的新能源潛客存在續航焦慮。純電動驅動行駛里程低于官方公布的續航里程是續航焦慮主因。

記者了解到，有的企業在宣傳時表示車輛可以達到400公里的最大續航，但在日常行駛中連300公里都達不到。類似的問題在各類投訴平臺上屢見不鮮，黑貓投訴上一名威馬EX5-Z 400動感版車主反映稱，該車續航里程為400公里，而實際續航里程只有200公里左右，充電度數與國家電網實際收費度數也嚴重不符。

中國消費者協會發布的《2021年全國消協組織受理投訴情況分析》顯示，隨著新能源汽車的逐步推廣和保有量不斷增加，相關投訴逐漸增多。其中，續航里程縮水是消費者投訴主要問題之一，特別是冬季低溫下續航折損快。

據了解，新能源車企在宣傳頁面常使用NEDC或CLTC等標準標定車輛續航，但由于溫度、路況、駕駛狀況的不同，車輛的實際續航表現往往和車企的標定續航有較大差異，想開到標定續航里程，基本上是不可能的。

電動車“里程虛標”是焦慮主因

孟雪回憶，榮威Ei5第一次“熄火”發生在2018年的夏天。

某天工作結束后，孟雪發現電量顯示還能行駛50公里，覺得回家的路只有30公里，這些電肯定夠用。因為天熱，車內的空調一直開著，但看到電量下降得非常快，她便很快關上了。孟雪計算著電量，有條不紊地往家的方向行駛，在離家不到10公里的路上，車卻突然“熄火”了。無奈之下，她只能叫來一輛拖車。

想到實際續航里程與標定里程嚴重不符，孟雪表示，現在出門都會提前看一下電量，把車停在目的地附近的充電樁充電，以防再次“熄火”。

記者走訪北京多家新能源汽車4S店了解到，目前絕大多數電動汽車標定的是NEDC綜合工況續航里程，說到標定續航與實際續航有明顯出入，多家4S店并不避諱。但一位受采訪的車主說，雖說可以勉強接受實際續航里程達不到官方標定里程，但如果“掉電”太多就會成為一件糟心事，導致他們對廠家的信任感不斷喪失。

針對新能源汽車用戶的普遍困擾，各汽車內容平臺也在通過多場景的實際續航測試，為用戶提供客觀的參考依據。

前不久，懂車帝聯合中國汽研、新能源汽車國家大數據聯盟發布《新能源車主續航報告》，通過對比全國7大區(東北、華北、華中、華南、華東、西北和西南)22城35款樣本數據(單車單城最小樣本量為10)計算平均續航里程可信度，得到的實際續航里程平均可達NEDC的83%，并且提出溫度是影響實際續航里程表現可信度的主要因素。

報告認為，5月南北方各區域受溫度影響最小，車輛平均續航里程達到全年最高。7月的高溫會導致車輛實際續航里程小幅度衰減，而1月的低溫則導致續航里程大幅度衰減。也有很多人認為電動汽車開久了會出現電池衰減，導致“行駛里程越長，續航越短”，但目前的樣本數據分析并不支持這一觀點。

通用技術中國汽研北京分院行業發展部部長楊洪松表示，新能源汽車電池系統對于工作環境溫度要求十分嚴格，過高或過低的環境溫度將顯著影響車輛的續航里程及電池壽命。而目前新能源乘用車廣泛采用電池液冷卻技術，對降低電池最高溫度、保持溫度一致性效果良好。

對于單體電池，楊洪松認為，電池容量衰減的主要影響因素是溫度、充放電深度、充放電倍率、充電截止電壓和內阻變化。鋰離子電池的充放電循環會導致電池容量衰減，由于副反應的存在，可用活性物質逐步減少，性能逐步退化，容量損失隨循環次數增加而增大。深度放電會加劇動力電池的衰退，建議車主淺充淺放、隨用隨充，定期維護保養。

另一個延長續航能力的焦點話題

新能源汽車續航里程衰減正在考驗著每位車主的耐心。除電池續航能力之外，充電樁分布不合理、車輛充電時間長等問題也困擾著車主。

2021年，國內新能源汽車銷量爆發式增長，“車樁比”矛盾進一步突出。公開數據顯示，截至2021年年底，全國新能源汽車保有量784萬輛，充電樁保有量261.7萬個，車樁比為3∶1。而按照國家發改委、國家能源局布置的充電樁建設任務要求，到2030年“車樁比”要達到2∶1，這也意味著，國內充電樁市場仍存在較大的缺口。

“在外充電像加油一樣方便，目前是肯定做不到的。”孟雪發現，在北京只有少部分商場的地下停車場里安裝了充電樁，快充至少需要一個小時，慢充就得等上三四個小時，平時逛街沒有急事還好，一旦遇到充電樁排隊的情況，自己也只能“變相妥協”。

建設更多的充電樁，提供更好的市場服務是解決電動汽車車主“里程焦慮”的重要一環。如何通過合理的管理和維護，實現充電樁利用率最優化；如何通過政策引導、品牌合作讓充電樁兼容各品牌電動汽車，實現合作共贏，這些都是放在臺面上的問題。彌補當前電動汽車續航里程短板，才能真正意義上為消費者提供良好的用車體驗，更好地推進新能源汽車的發展。

分析人士稱，燃油車車主之所以沒有里程焦慮，是因為加油站分布廣泛，加油便捷。同理，加大公共充電樁建設，讓新能源車方便、高效充換電，也能在一定程度上緩解人們的里程焦慮。

長城歐拉4S店的一位銷售人員表示，隨著充電樁的普及，消費者對續航里程的焦慮正在降低，一些消費者更在意電池的種類、車機系統的智能化以及售后服務的合理性。

此外，支持換電模式的電動汽車能夠極大地縮短運營車輛的補能時長，留出更多的時間以保證車輛每天的正常運營。

2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，該規劃提到“大力推動充換電網絡建設”。2021年10月，工信部發布《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，將北京、南京、武漢等11個城市納入了試點城市。而充電與換電作為兩種重要的補能方式，將成為新能源汽車重要的補能基礎設施，共同解決新能源汽車的“里程焦慮”。

楊洪松說，假如充換電足夠方便快捷，電動汽車擁有與傳統動力汽車同類車型相近的續航里程，即可滿足日常出行需求。