公開數據顯示，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量達1001萬輛，全國充電基礎設施數量為391.8萬臺，而換電站的數量僅有1582座。

隨著終端新能源汽車保有量的增加，以及新能源汽車滲透率不斷提升，用戶補能需求較難得到滿足的問題日益凸顯。無論是充電樁分布不均、因管理維修不到位出現“僵尸樁”，還是日常面臨的充電時間久，節假日出行高速充電難、排隊久等問題，都成為困擾用戶的因素。

2020年，換電站第一次被寫入《政府工作報告》，成為我國新基建的七大重要領域之一。今年3月18日，工業和信息化部發布的《2022年汽車標準化工作要點》也提出，要“加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定”。

有業內人士表示，一系列政策的出臺，吸引了大量企業關注和探索；同時，換電模式因為其便捷性和時效性，其應用推廣速度越來越快，這勢必將引發行業變革。

企業紛紛駛入換電賽道，行業痛點有待解決

“暑假了，孩子一直念叨著要出去玩，鑒于目前新冠肺炎疫情形勢復雜，所以我決定自駕出行。”一位蔚來EC6車主說，出發前他花880元租了一塊100度電池，續航從440公里提升到615公里。

“這次旅程總共4347公里，歷時8天，免費換電6次，免費一鍵加電（換電+充電車服務）兩次。其中高速服務區換電3次，只有一次換電排隊超過10分鐘。兩次一鍵加電都是加電專員幫忙加電，真正做到了加電比加油更方便。”上述車主表示，“租電池還是很劃算的，尤其是外出跑長途的時候。”

通過在換電站換電，純電動汽車能在幾分鐘內“滿血復活”。這是解決電動汽車充電時間長的理想方案之一，可以為綠色出行帶來全新的選擇和體驗。因此，不少整車企業、電池公司甚至能源企業都紛紛入場，搶奪換電行業的市場份額。

“換電無論對于消費者、主機廠，還是城市的管理者而言，都具備非常大的價值。”寧德時代全資子公司——時代電服總經理陳偉峰表示，短期來看，隨著新能源汽車保有量的快速提升，換電模式更能滿足消費者的補能需求。尤其是車價位于5萬-15萬元區間的新能源車，車主沒有便捷的家庭充電條件，又有通勤頻繁的實際需求，換電模式是消除補能焦慮的最佳解決方案。

陳偉峰表示：“換電模式實質上是電池的全生命周期利用，但是車企與車企之間本身就缺乏對話的基礎，所以這不是一個或者幾個車企能夠解決的。”

據了解，換電賽道上共有4類參賽者，分別是以蔚來、吉利為代表的汽車廠商，以寧德時代為代表的動力電池廠商，以國家電網為代表的能源供應商和以協鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商。而隨著政策導向逐漸明確，各大企業也紛紛加入換電賽道，多家企業公布了未來換電站建設規劃。

今年年初，時代電服發布換電服務品牌EVOGO樂行換電，并推出了通用適配型電池——“巧克力換電塊”，能夠實現同一種電池在多種車型上共用。按照規劃，EVOGO將選擇首批10個城市啟動換電服務。到2022年年底，時代電服將在福建和合肥分別完成30座、20座快換站的投入運營。

吉利旗下的睿藍汽車以“換電輕出行普及者”的品牌定位，推出了迷你換電站，可在4S店、購物中心廣場、戶外、停車場等多個場景中應用。根據規劃，到2022年年底，睿藍汽車將搭建200余座換電站。

專注于C端換電模式的蔚來，已在全國建成1011座換電站。到2025年，蔚來將累計建成約3000座換電站。

盡管換電賽道上各個領域內的佼佼者已經相繼起跑，但在推行、普及換電模式時卻異常艱難。陳偉峰認為，當前換電模式還存在痛點。

一方面是各家車企和電池廠商研發方向和進度各不相同，使得其生產的動力電池尺寸規格、能量密度和電池結構等無法做到統一，導致換電站只能為單一品牌的車型服務，容易造成換電站重復建設和使用效率低等問題。

另一方面是不同車企安裝動力電池的方式及位置不同，導致新能源汽車在換電時使用的方法也各不相同，不同的換電方式與不同車型之間較難做到兼容。

蔚來相關負責人表示，未來換電模式是以標準化為產業推廣的基礎，在政策推動、產業化的同時，蔚來將堅持使用一個尺寸的電池包和靈活部署的標準化換電站，使蔚來全系車型均支持在任一蔚來換電站進行換電。睿藍汽車副總裁、研究院院長楊全凱同樣認為，標準的建立是發展的前提。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，車企推出的換電服務往往只適用于自己生產的汽車，各企業始終無法打破獨自戰斗、各自為營的僵局。“新能源汽車廠商之間普遍存在著競爭關系，每家車企在設計電動汽車的時候都有自己的考量，因此動力電池系統千差萬別，統一動力電池標準較為困難。”

陳偉峰表示，為了同時化解消費者“續航里程焦慮、補電不便捷和購置使用成本高”這3個痛點，時代電服推出了EVOGO組合換電解決方案。“組合換電方案中，將原先主機廠定制化的電池包變成了一個個可獨立組裝的巧克力電池塊，通過技術實現了電池模塊的標準化尺寸、標準化接口，方便搭載在不同品牌的多種車型上。我們已和多家車企合作，適配大部分純電平臺開發的車型。”

在目前的市場中，網約車、出租車等營運車輛更容易接納換電模式。時代電服在推出換電整體解決方案后，就迅速與一汽奔騰達成了合作，服務于其網約車項目。

“我們基于一汽奔騰NAT充電版車型，加上一個定制化的底盤支架，原有的一整塊充電電池被標準化的巧克力換電塊所替代，就實現了從充電版到換電版的轉化。今年第四季度，另一款愛馳U5組合換電版車型也將面世。”陳偉峰表示，除了服務網約車市場，EVOGO還將面向所有終端車主，明年會有搭載巧克力換電塊的C端（個人用戶端）車型上市。

資深汽車媒體人、汽車行業分析師楊小林表示，換電模式可以支持電池包更換的優勢在于，一方面可以拉低一次性購買整車的價格，另一方面可以隨時適應電池技術的變化和升級。“但是換電模式的短板在于換電站前期的基礎設施建設投入巨大，如果換電沒有規模化的優勢，要做起來是非常難的。”

構建“車電分離”生態圈，才能更好推動商業化進程

在楊小林看來，換電站的投入成本高、換電站利用效率低、商業模式不成熟等問題是換電模式難以普及的主要原因。“不算土地和電池成本的話，一個小型換電站的建造成本都要幾百萬元。更難的是，換電企業為了支撐換電車輛的正常運轉，往往一個試點地區就需建立多座換電站，形成換電網絡。”

根據中信證券研究院的測算模型，乘用車換電站的單站投入成本約為490萬元，商用車換電站的單站投入成本約為1000萬元。乘用車換電站的盈虧平衡點對應20%左右的利用率，即每天服務60輛，而商用車換電站的盈虧平衡點對應10%左右的利用率，即每天服務24輛。當每天服務數量達到100輛時，兩者的凈利率分別為18%和19%。

楊小林認為，換電模式普及還需要一定時日。“一方面，換電模式仍處于探索階段，還未大規模商業化，換電站的盈利模式仍然不清晰；另一方面，在目前的新能源汽車市場還沒有足夠多的換電需求，短期內不能支撐換電站實現盈利。”

在他看來，推動換電模式的核心在于增加“車電分離”新能源汽車的銷量。“動力電池作為新能源汽車的核心部件，也是其成本最高的部分，大約占整車成本的30%-40%。如果將汽車和電池分離銷售，再用電池租賃的方式作為能源補充，消費者將以更低的價格買到新能源汽車。”

張翔表示，車企需要從整車設計的時候就以換電模式開發，增加新能源汽車市場一定規模的整車保有量。當新能源汽車均以“車電分離”的方式售賣，消費者自然會選擇換電模式。

一位業內人士告訴記者，車企需要構建“車電分離”的生態圈，按場景開發換電車型，才能更好地推動換電模式的商業化進程。事實也證明，在多數場景下，換電比常規充電有著更大的優勢。

陳偉鋒告訴記者：“通過換電模式實現‘車電分離’，可使電動汽車購置成本低于同級別的燃油車，解決電動汽車買車貴、保值率低的問題。換電模式下用戶可按需配電，有效降低使用成本。并且，換電時間只需3-5分鐘，有效解決了充電時間長的問題。”

“電池由專業公司集中管理、維護，有利于電池全生命周期的安全使用，延長電池使用壽命。”陳偉峰補充說，“換電服務中，時代電服的巧克力換電塊均采用無熱擴散技術，并建立了完備的電池熱失控自動報警機制，通過監測電壓、電流、溫度等變化，在本地實現對電池全天24小時的不間斷安全監控；憑借智能云BMS系統，也同步實現了對換電站每塊電池的遠程智能監測。”

他表示，換電模式這一商業模式的核心是電池品質。只有長壽命、高品質、高可靠性的電池才能滿足嚴苛的市場要求。“車電分離模式下，如何把電池資產用得好、用得久、用得更環保，是我們一直在思考的問題。”（中青報·中青網見習記者 王志遠）