小馬智行出租車在路口等待紅燈，安全員端屏幕實時顯示路況。

百度自動駕駛展廳陳列的6代自動駕駛車輛。

夜間，百度自動駕駛出租車行駛在北京亦莊街頭。

小馬智行自動駕駛出租車后排乘客端顯示屏。

這幾天，重慶、武漢有市民發現，自己打到的出租車上不僅沒有司機，也沒有安全員，而是全無人自動駕駛出租車。

原來，重慶、武漢兩地率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。

無人駕駛，真的來了。

近期，全國多地關于自動駕駛的利好政策密集出臺：8月1日，國內首部關于智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，明確了自動駕駛相關的責任主體；7月，北京市開放國內首個無人化出行服務商業化試點，允許主駕無安全員、副駕有安全員的自動駕駛車輛投入運營……

政策支持力度不斷加大，顯示出對國產自動駕駛技術的信心與期待。百度、小馬智行、文遠知行等企業已在多個城市實現不同程度的自動駕駛汽車商業化運營。

目前，中國自動駕駛技術發展到了什么程度？無人駕駛車輛乘坐體驗怎樣？近日，記者來到北京亦莊高級別自動駕駛示范區一探究竟。

“越來越像老司機”

記者用手機APP叫了一輛小馬智行的自動駕駛出租車。天正下著雨，會影響它的發揮嗎？記者對這次體驗多了些好奇。

閃避、加減速、左右轉彎，車輛行駛平穩順暢。碰到前方一輛大貨車行駛較慢，AI一個變道提速果斷完成超車，時速達60多公里，略低于該路段限速。“已經幾個月沒碰到需要接管的情況了，越來越像老司機。”坐在副駕駛位的安全員小張告訴記者。

經過一個十字路口時，前進方向信號燈已變黃燈，AI選擇勻速通過而沒有停下。“它會綜合判斷道路情況和自己的行駛速度來做決策，剛才四下無車，完全可以安全通過，這樣更符合人類司機的駕駛習慣。如果停下來，就是個急剎車，乘客體驗也不好。”小張說。

在雨中，不僅人的視線會受到干擾，自動駕駛車輛的“眼睛”也會受影響。對自動駕駛系統來說，包括激光雷達、攝像頭和毫米雷達波在內的傳感器就是“眼睛”。

“如果不能準確識別和過濾水花，自動駕駛會遇到麻煩，影響通行效率和行車安全。”小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧說，“利用多傳感器深度融合技術，自動駕駛感知系統具備了超越人類的障礙物檢測、分類、追蹤和場景理解能力，在不同路況、天氣和環境中都能準確‘看’到周圍世界，配合先進的軟件算法就能保證行車安全。即便碰到暴雨等極端天氣，自動駕駛車輛也能安全行駛。”

雨天發揮穩定，人工智能“老司機”在夜間表現又如何？夜幕降臨，記者繼續體驗，這次換了輛百度的Apollo——自動駕駛的另一個“明星”。

遇到穿越馬路的行人，提前減速避讓；左轉時對向車輛較多，確認安全后再迅速通過；密集車流中保持勻低速行駛；道路暢通時加速通行不猶豫……Apollo表現不錯。

“夜間行駛是自動駕駛需要突破的場景難題之一，光線不足導致攝像頭捕捉到的圖像較暗，復雜的路況也會使車輛感知、預測、規劃、控制等模塊面臨挑戰，夜間運行更考驗自動駕駛車輛的安全性、可靠性和穩定性。”百度汽車機器人部總經理徐寶強說，“Apollo商業化自動駕駛技術受光照和天氣條件影響越來越小，正在逐步突破場景局限。”

這次獲準在重慶和武漢規定區域社會道路開展無人化商業服務的就是Apollo。車上沒人，如何讓人坐得安心？在北京亦莊百度自動駕駛事業群辦公樓，一群年輕人坐在一個個駕駛艙里，神情專注地看著屏幕上由5G信號傳回的車輛運行狀況。駕駛艙是模擬汽車主駕駛位設計的，方向盤、剎車、油門一樣不少。“在重慶和武漢兩地，云端駕駛員可以通過‘5G云代駕’技術，在遇到風險預警時接管車輛，處理緊急情況。”徐寶強說。

“讓自動駕駛系統更聰明”

在不少人印象中，自動駕駛車輛很容易為了安全而忽視通行效率。此次體驗，記者最大的感受就是自動駕駛并沒有想象得那么“肉”。

自動駕駛汽車如何開得又快又穩？

其實，和人一樣，自動駕駛系統也遵循感知—決策—行動的行為邏輯。“車輛感知系統可識別一定范圍內的車輛、行人、障礙物、紅綠燈等，并通過‘大腦’，即自動駕駛算法來規劃線路，聯動控制系統完成對方向盤、油門、剎車等的操控，實現自動駕駛。”徐寶強說。

準確感知是決策的依據。“我們最近發布的Apollo RT6自動駕駛車配備38個車外傳感器，包括8個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、12個攝像頭，可實現超200米的遠距感知。”徐寶強說。

“閃避、并線繞行、博弈等技能點已是小馬智行自動駕駛系統的‘基本操作’，這也是我們最受乘客認可的地方。”張寧說，“自動駕駛車輛在行駛過程中不再簡單從駕駛者角度出發，而是從安全、效率、舒適度3個維度綜合判斷做出決策。通過深度學習算法、出色的工程設計、大數據積累和系統優化，自動駕駛‘司機’可以媲美甚至超越人類老司機，即便在‘長尾場景’中也有較好表現。”

所謂“長尾場景”，指的是發生概率較低但又十分危險的情形。特斯拉首席執行官馬斯克認為，把機器學習系統做到99%的準確率相對簡單，但在此基礎上再提升0.9999%的準確率卻非常難。可以說，對長尾場景的學習程度決定了自動駕駛技術從試點到大規模落地的距離。

“海量數據是關鍵。”張寧認為，無人化技術要服務于真實公開道路場景，只在一段場景簡單的路段或某個封閉區域拿掉安全員，進行一段無人駕駛的演示是不夠的。“需要足夠的真實場景測試里程及大規模車隊積累的數據進行驗證。”他說，“研發團隊要對數據進行智能化篩選，用典型場景訓練神經網絡模型，強化仿真系統，讓自動駕駛系統更聰明。”

“中國城市道路場景復雜，車多人多施工路段多，實現無人駕駛大規模商業化落地面對的挑戰更大，但也為中國自動駕駛技術后發先至提供了豐厚土壤。”徐寶強說。目前，百度Apollo測試車隊規模已達500輛，在多個國家近30個城市開放道路測試，實際路測總里程超3200萬公里，旗下“蘿卜快跑”平臺已在北京、上海、廣州、深圳等城市開展自動駕駛出行服務，訂單量超100萬單。

“還需各方面持久努力”

“雖然起步較晚，但在政策大力支持和頭部企業帶動下，憑借資金、人才、技術、產業鏈等方面的優勢，中國自動駕駛技術研發和應用均位居世界前列，多種場景高級別自動駕駛加速落地。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔說。

徐寶強表示，自動駕駛并不等于100%安全，但綜合安全性高于人類駕駛員。隨著無人駕駛進一步成熟，聰明的車、智慧的路、車路協同、智能交通管理系統等，都會讓交通事故發生概率降低。

同時，自動駕駛的市場空間十分廣闊。自動駕駛不僅能把人從駕駛中解放出來，還能大幅度降低營運車輛企業成本。不久前百度發布Apollo RT6時算過一筆賬：按照5年運營周期計算，以一線城市為例，不算車輛費用，網約車司機月成本為8000元；對于自動駕駛車輛而言，如果整車成本能降到百度宣布的25萬元，月成本只有4100元左右。

百度董事長兼首席執行官李彥宏說：“汽車智能化是確定性趨勢，到2030年，沒有自動駕駛能力的電動車，將完全沒有競爭力。百度將堅持壓強式、馬拉松式投入，確保在人工智能、自動駕駛技術上的持續領先。”

高級別自動駕駛落地將掀起一場交通領域的巨大變革，這場變革需要全產業鏈共舞。張翔認為，當前自動駕駛商業化還面臨幾個問題：一是技術路線，自動駕駛汽車上路需要走車路協同路線而不僅是單車智能，這更有助于行車安全，但依賴于投資大、周期長的智慧交通建設。二是當下的軟件算法還需不斷迭代升級。三是降低成本，如果成本下不來，相關企業很難實現盈利。“還需各方面持久努力，特別是車路協同下智慧道路的建設。”張翔說。

“自動駕駛大規模商業化應用離不開3個維度的共同推進：成熟的技術、支持性的法律法規、用戶與客戶的接受度。”張寧表示，目前中國的自動駕駛政策在快速推進，北上廣深等一線城市樹立了“先行先試”的典范。今天的政策突破是自動駕駛企業和政府之間良性互動的成果——監管者對自動駕駛的理解不斷深入，給技術發展提供優良土壤，而相關企業則需要證明自動駕駛車輛可以兼顧安全、舒適和效率。

“開放的政策將對自動駕駛領域發展起到強有力的推動作用。作為自動駕駛企業，應當抓住政策機遇，勇于創新和嘗試，不斷突破自動駕駛技術以及商業應用的新邊界，早日讓自動駕駛技術惠及大眾。”張寧說。

自動駕駛汽車上的安全員（延伸閱讀）

前不久，北京發放了無人化載人示范應用通知書，2家企業獲準向公眾提供“主駕位無安全員、副駕位有安全員”的自動駕駛出行服務。有人說，安全員的工作真舒服，坐著就行。事實上，根據國家規定，自動駕駛安全員的選拔有一套完整標準和流程：

取得相應準駕車型駕駛證并具有3年以上駕駛經歷；最近連續3個記分周期內沒有被記滿12分記錄；最近1年內無超速50%以上、超員、超載、違反交通信號燈通行等嚴重交通違法行為記錄等，企業還會結合實際提出更具體的招聘要求。

從有資格到真正上路，安全員不僅要經過法律法規和專業培訓，還要經歷從模擬到封閉試驗場再到實際開放道路的實踐培訓，整體培訓周期達30天，考核合格后才能上路。安全員需保持能隨時接管車輛的坐姿，提防各類突發狀況。

除了保障安全，安全員還是自動駕駛技術發展的引路人。在道路測試剛開始時，安全員記錄和反饋的技術問題較多。比如道路中間較高的綠化帶會遮擋行人軀干而露出頭部，自動駕駛系統如果判斷失誤就可能造成危險，有安全員將此情況反饋給技術人員，可供技術人員對這類場景進行客觀分析，從而優化和提升系統表現。隨著技術進步，車輛越來越智能，安全員反饋的問題和接管次數有望越來越少。

資料來源：中國交通報微信公眾號