隨著新能源車滲透率的迅速提升，新勢力、新品牌們也在營銷方式上開始了新一輪競賽，其中最引人注目的當屬“標榜式”宣傳。《證券日報》記者觀察到，從蔚來李斌的“不明白現在大家為什么還買油車”，到華為余承東的“問界M7最大的缺點就是太便宜”，再到理想汽車李想的“L9是500萬內最好的SUV”，新能源車企創始人、高管們的夸張語句無不吸引了廣大消費者。

在今年的HAOMO AI DAY上，自動駕駛企業毫末智行董事長張凱、CEO顧維灝高調官宣稱，毫末智行已穩居“中國量產自動駕駛第一名”。

對此，有不愿具名的自動駕駛工程師告訴記者，自頒第一的行為在業內不被認可，但也可理解。“毫末智行出身于車廠，完全服務于車廠，為量產而生。它的商業思維可能會重于技術思維。”

據自動駕駛業內人士透露，目前在自動駕駛量產數據方面，國內還沒有第三方機構進行相應的整理統計，所以自我標榜“量產第一”，能吸引普通消費者，卻無法讓業內和投資機構信服。

發跡于傳統汽車企業

自家高端車型卻未允許搭載

毫末智行對于“第一”似乎有著很強的執念：中國第一個自動駕駛數據智能體系MANA、中國第一個大規模量產的城市輔助駕駛產品NOH、全球算力第一可量產自動駕駛計算平臺小魔盒3.0等。

然而，諸多“第一”背后都是建立在L2級輔助駕駛上實現的，而非廣義所指的L4級自動駕駛。依托于背靠整車廠“起跑”時的領先優勢，成立于2019年的毫末智行成立之初便獲得了里程數據和客戶資源，一方面不斷優化算法，提高系統穩定性；一方面與有經驗客戶下訂合作，帶動了公司自動駕駛系統規模增長。再加上熟諳擅做商業營銷，毫末智行在發展初期的確斬獲了市場和資本的廣泛關注。

據天眼查App顯示，2021年2月份公司獲得兩筆融資，一筆來自長城汽車的天使輪投資，另一筆為3億元Pre-A輪融資。同年12月份，公司獲得A輪融資近10億元，投資方為美團、高瓴創投等；今年4月份，毫末智行宣布獲得A+輪數億元融資，由中銀集團投資有限公司領投，首程控股跟投。

“頻繁的融資動作，一定程度上彰顯了毫末智行的行業潛力，表明了資本市場對毫末智行在自動駕駛領域的肯定。但也說明了這家新晉獨角獸，存在著巨大的資金需求。”中歐協會智能網聯汽車秘書長林示告訴記者，目前，毫末智行量產落地基本上依賴于自己的股東，未來有可能會因為涉嫌關聯交易影響其IPO上市的進度。

或基于此，毫末智行在尋求外部合作的同時不斷對外強調自己的獨立性，并推出了面向乘用車駕駛領域的“6P開放合作模式”，意圖開拓更多的合作主機廠。毫末智行有意“疏遠”長城汽車，那么長城汽車的態度又如何？

記者注意到，在長城汽車高端品牌沙龍智行及首款智能電動車機甲龍上，自動駕駛方案供應商并非自家旗下的毫末智行，而是選擇了與華為和創新公司Momenta合作開發。

有接近沙龍智行方面人士向《證券日報》記者透露，沙龍智行未采用毫末智行的智駕解決方案，原因有二：一是長城內部希望沙龍智行能夠更多地自研出更具自己品牌特色的產品功能。二是由于沙龍智行定位更加高端，其智駕配置相應會更高，因此更適合通過自己團隊去尋找零件供應商匹配。

中國新能源汽車產業創新聯盟理事高云鵬認為，毫末智行想與外界深度合作很難厘清其身份和定位。“如果要獨立，那么需要在后續融資過程中引入更多產業投資，稀釋長城股份；如果甘當子公司，那么長城的整車銷量或許就是毫末智行的產銷上限。最關鍵的是，兩者如何抉擇也由不得毫末智行自己做主。”高云鵬表示。

無人配送賽道不斷“減員”

毫末智行愿景成“遠景”？

乘用車以外，毫末智行還在末端物流配送大手筆布局投入。今年4月份，其發布了毫末智行第二代末端物流自動配送車毫末小魔駝2.0，并為其冠以“中國第一款十萬元級末端物流自動配送車”的名號。

事實上，全球范圍內無人配送項目正在經歷業務萎縮和融資寒冬。今年10月份，亞馬遜的無人配送車項目Scout宣布關停，Scout整個研發團隊就地解散，近400名員工面臨調崗或離職。10月23日，國際物流巨頭聯邦快遞也正式決定關停其無人配送車項目Roxo。

目光回到國內，盡管張凱表示，末端物流自動配送場景已處在爆發前夜，毫末智行目前已經接到頭部客戶開始進行場景規模化部署。但在巨大的市場份額面前，末端配送仍面臨多方面問題。

林示告訴記者，現今無人車根本無法脫離監測人員獨立工作。一輛勉強可替代一個月薪6000元快遞員的無人車，至少要搭進去一個或數個月薪上萬元的工程師陪護，以便隨時解圍。“配送種類多、路線復雜，配送成本高、人員流動大，社區代收存在不足等，都是目前行業難以有效解決的痛點。”