外購電池成本似乎越來越成為新能源車企的“不能承受之重”，近段時間以來，廣汽埃安、吉利、蔚來等紛紛注冊成立電池公司。實際上，車企造電池并不是新事，就國內來看，比亞迪、上汽、廣汽已經在研發和生產電動汽車電池的道路上摸爬滾打多年，業已形成了自己的招數。

在近日于上海舉辦的第七屆動力電池應用國際峰會(CBIS2022)上，來自比亞迪、上汽、廣汽的相關負責人介紹了各自的“刀片電池”、“魔方電池”以及高比能硅負極電池等在集成度、高低溫性能方面的優勢，而毫無意外，電池的安全性也成為各家強調的重點。

比亞迪混動舞“短刀”

今年以來，比亞迪(弗迪電池)成為了全球電動車電池裝車量增長速度最快的企業之一。在今年下半年的單月排名中，其多次超過韓國企業LG新能源，位居全球第二。實現這一業績，比亞迪的刀片電池功不可沒。

2020年3月，比亞迪刀片電池正式發布。所謂刀片電池，是指鋰離子電池電芯外形像刀片一樣細長扁平(如典型尺寸13.5mm*90mm*960mm)，內部采用疊片工藝，電芯直接集成到電池包底部，取消了模組結構。

據深圳弗迪電池有限公司上海開發中心總監周貴樹在此次峰會上介紹，目前，刀片電池已廣泛應用在比亞迪漢EV、海豚、秦、唐、宋等全品牌多系列車型上。

據介紹，弗迪電池已經形成了刀片電芯平臺，刀片電芯根據形狀可分為長刀(長度大于700 mm)、短刀(長度400-700 mm)、方刀(高度大于150 mm)，利用不同類型的刀片電池成組的電池包可滿足不同車型的空間要求和電壓要求。

關于刀片電池的主要優勢，周貴樹說，刀片電池的核心是極簡設計，最大化利用了電池包空間，進而實現高續航。具體而言，刀片電池具有高體積利用率，體積利用率達到了75.6%；電芯尺寸定制化，排布方向靈活，能夠高度兼容；電池體積能量密度超過310 Wh/L，最高續航里程達1000km以上；極簡化設計，生產效率提升60%；零部件減少45%，綜合成本降低30%以上。

而在混動汽車(DM)領域，受限于汽車電池空間，電池包目前主要以短刀電芯為主，并有單串刀片電池超級包和多串刀片電池超級包等不同組合形式，可以滿足混動汽車在純電的情況下實現50—250KM的續航要求。

而混動刀片電池的性能也表現出了跟純電刀片電池不一樣的特點。在功率方面，目前搭載混動刀片電芯的相關車型幾乎均已實現了5.9秒、4.9秒百公里加速。“極致的加速要求電池要具備超強的充放電能力，而超級充放電能力是一個系統工程，需要從材料、導電網絡、載流和散熱等多方面進行升級。”周貴樹說。

以電池的導電劑材料為例，據了解，比亞迪在2012年完成了新型導電劑碳納米管的研發，2013年在行業里率先使用了碳納米管作為導電劑，2015年完成了石墨烯作為導電劑材料的使用。

此外，在耐低溫方面，據周貴樹介紹，目前比亞迪電芯自加熱技術已經在絕大部分超級混動(DMi)車型里應用，電芯可以實現在低溫環境下保持90%的放電電量。

而在安全性上，刀片電池也都成功地通過了電池包針刺實驗和碾壓實驗。

不過，值得注意的是，據國內媒體統計，2022年上半年比亞迪自燃事件共計18例(包括“疑似”案例)，其中海豚1例、秦PLUS DMi 2例、秦Pro EV 1例、宋Pro EV 1例、唐 3例、唐DMi 9例，自燃車型均搭載的是刀片電池，又以超級混動車型(DMi)居多。

2022年6月的《消防科學與技術》雜志發表了一篇題為《一起刀片電池因撞擊受潮起火事故的調查》的文章，作者來自海口市消防救援支隊，其指出，2021年10月9日，一輛搭載刀片電池的純電新能源出租汽車起火，調查結果顯示，火災的主要原因是刀片電池下護板設計存在缺陷，抗擊撞擊的性能弱，發生碰撞后易受損；電池塑料密封蓋的耐火性能不足；電池包電芯之間缺少短路保護裝置。

另據一些業內人士介紹，相對于純電動汽車，混動汽車對電池功率、續航、充放電、低溫、安全、壽命等要求會有所區別，安全防護難度會更高。而短刀電芯相較于長刀電芯，在安全性上有一定的先天不足，為此比亞迪也在每個短刀電芯外包覆了一層鋁塑膜。如何進一步提高電池系統的安全性，對比亞迪以及所有新能源汽車而言，或許仍然是一大考驗。

上汽電池玩“魔方”，電芯“臥”設計

今年8月，上汽發布了“魔方電池”，主打超高集成度、超長壽命和“零熱失控”安全防護，支持車電分離。“魔方電池”是一款標準電池包，電池包的長和寬固定——1300mm*1690mm；高度有三種：110mm、125mm和137mm。

電池包采用LBS躺式電芯和CTP技術(Cell To Pack無模組技術)，電池整包厚度低至110mm，電池質量成組效率能達到75%—80%，體積成組效率能達到59%—62.3%，效能得到大幅提高。

此外，電池包電芯可以采用不同化學材料體系——低能量密度體系的磷酸鐵鋰、鈉離子、M3P等材料；中能量密度體系的5系三元、6系三元和高鎳三元材料；高能量密度體系中的硅碳負極材料、半固態電解液材料都在可應用范圍之內。根據不同材料體系，上汽的魔方電池包電量范圍為44—150kWh，適應A0級到D級車型。

上汽捷能高級總監葛海龍在此次峰會上介紹了上汽“魔方電池平臺”的誕生背景。2018年，隨著電動車領域的高速發展，電池電芯技術進步，在平臺化、集成效率和安全性三方面的要求下，上汽推出了“魔方電池平臺。”

“上汽整個電池開發過程，經歷了單包應用開發、單包自主開發，再到平臺自主開發，技術從一開始的標準模組，發展到深度CTP技術集成。”葛海龍說。

據介紹，“魔方電池”系統可以覆蓋不同車型400km—800km的續航里程需求。目前上汽正在開發超過1000km超長續航的“金標電池”，以及基于800V電壓平臺的超級快充“黑標電池”，電池能夠實現充電5分鐘、滿足200km續航。超級快充電池項目已經進入試樣階段，明年6月量產。

葛海龍也重點介紹了魔方電池在安全性上的表現。“電池電芯的安全并不代表整個電池包的安全，電芯只是第一步。”葛海龍說，“還要考慮在使用過程中可能會產生的一些過充過放，包括車輛在行駛過程中可能會產生的碰撞、涉水等，為此就需要做一些主動防護，主要是通過軟件層面實現安全保護，同時在硬件結構上提供非常魯棒性的結構防護。”

“主動防護以外，還要考慮被動安全的防護。即使某個電芯熱失控觸發，也要保證整個電池包不會進入熱失控的狀態。”葛海龍說。

而上汽魔方電池的安全設計理念，可以用“預、導、臥、隔、疏”五個字來總結。

以“臥”字為例，魔方電池采用的是電芯躺式布置的方式，能夠最大限度地減少相鄰兩顆電芯之間熱失控的傳導路徑，確保單個電芯熱失控不會發生骨牌效應。同時躺式布置，電芯的防爆閥朝向兩側，能夠天然降低電芯熱失控時物質噴發時的傷害。

“使用同樣的電芯和防護材料的情況下，躺式布置的安全性遠好于立式布置的電芯。”葛海龍說。

此外，魔方電池的其他安全性特征還包括：“預——7*24h遠程監控體系，自學習功能使熱失控可提前監測，防患于未然；導——系統遠程監測到熱失控，熱失控醞釀期即開啟最大功率散熱；隔——氣凝膠阻燃材料對所有電芯物理隔離，確保單個電芯熱失控后不影響周邊相鄰電芯；疏——自動泄壓防爆閥主動泄壓，釋放電池包內壓力，使過熱氣體降溫，防止氣體噴射。

葛海龍說，“魔方電池”系統從材料、電芯、系統等各層級進行了復雜設計，如針對特定特性的電芯，開發特殊的隔熱和防火材料，再通過系統集成，以達到其設定的系統安全標準，“在每一個層級我們通過設計到仿真，再到測試，不斷地修正完善迭代。”

此外，據了解，上汽的“魔方電池”也是上汽和全球動力電池龍頭寧德時代深入合作的產物。2017年，上汽集團與寧德時代共同投資在江蘇省溧陽高新區注冊成立了上汽時代動力電池系統有限公司。公司注冊資金3億元，其中，上汽集團占比51%，寧德時代占比49%。目前，公司已具有36萬臺鋰離子電池系統的年產能。

而具體到魔方電池上，寧德時代方面表示，寧德時代將相關CTP技術授權給時代上汽，雙方合作完成了生產。

廣汽埃安加速電池產能落地，主打高比能硅負極電芯

廣汽埃安開始自研電池的時間也不短。據廣汽埃安新能源汽車有限公司研發中心電池研發部部長李進在此次峰會中介紹，在2017年廣汽埃安成立的同年，公司就實現了首款純電動汽車(BEV)自主設計的電池包量產并搭載，同時也開始了自主電芯的開發。2021年，廣汽埃安已經發布了彈匣電池、海綿硅負極電池、超倍速電池等電池技術。

其中，高比能硅負極電池是廣汽埃安最早自主開始的體系。電池為方型鋁殼電芯，能量密度可達280Wh/kg。電池電芯采用高鎳正極和硅負極的材料體系，而硅基負極材料在克容量上、以及高低溫性能上，相比傳統石墨負極更具優勢。AION LX Plus搭載該款電芯，成為廣汽埃安首款續航里程超1000公里的純電動量產車型。

除了常規的鐵鋰產品外，廣汽埃安還開發了微晶鐵鋰電池，核心目的是改善磷酸鐵鋰材料在低溫性能和能量密度上的固有缺陷，同時保證較好的循環性能。微晶鐵鋰電池能夠循環4000次以上，保持80%容量保持率，對應整車續航里程整體超過150萬公里。

跟比亞迪和上汽方面一樣，李進強調了廣汽埃安對電池安全性能的重視。“在電芯本征安全、主動安全和被動安全三個層面，廣汽都進行了相關的研發和改善工作。”李進說。

在電芯本征安全的提升上，廣汽在整體材料單晶化，包括阻燃包覆，電解液的阻燃添加劑，隔膜的涂層，新型鋰鹽方面都進行了嘗試和開發。

在主動安全方面，廣汽埃安依托電池的大數據平臺，通過車云協同的大數據AI算法，對電池進行故障預警和安全監控。通過大數據診斷，可以發現95%的電池故障，先于用戶的感知。

而被動安全是降低電池熱失控危害的最后一道屏障。2021年，廣汽推出了防止電芯間熱蔓延的安全技術，開發了快速散熱電池系統。同時，通過第五代BMS控制系統，可以實現每秒10次的數據采集，對電池進行24小時監控。一旦發現電池出現異常，系統就進行異常狀況啟動，對電池快速冷卻，保證整個電池的安全性。

不過，跟比亞迪和上汽有所不同的是，廣汽埃安目前的頭等大事是加速首批自產電池產能的落地。目前，廣汽埃安電動汽車電池的主供應商是中創新航、寧德時代以及孚能科技。

就在此前12月11日，距離注冊成立不到一個月，廣汽埃安旗下的因湃電池科技有限公司正式破土動工。根據規劃，工廠總投資109億元，將在2023年10月實現廠房交付，2024年3月前完成首期 6GWh量產線導入，2025年底完成所有36GWh產線導入。屆時，新工廠將可滿足60萬輛車的裝車需求，年產值將超過210億元。