來源：人民日報海外版 作者：汪文正

2023年起，新能源汽車購置補貼政策終止——

補貼退場，新能源汽車如何“續航”？

廣西壯族自治區柳州市持續加快汽車產業由傳統燃油車向新能源汽車轉換的步伐，去年柳州新能源汽車產量突破170萬輛，約占全國1/10。

圖為近日在柳州汽車城雒容汽車物流基地，柳州生產的新能源汽車通過火車發運銷售。黎寒池攝(人民視覺)

日前在浙江省金華市金義新區的新能源汽車零配件產業園項目施工現場，工人們搭建廠房的網架。據悉，金義新區搶抓長三角一體化發展的戰略機遇，著眼新能源汽車等項目落地新區，打造長三角具有引領示范效應的新能源產業鏈。朱 翚攝(人民視覺)

2022年12月31日，持續13年的新能源汽車購置補貼(以下簡稱“國補”)政策終止。

補貼退場后的中國新能源汽車行業將如何繼續發展？眾多車企有哪些應對措施？新的消費支持政策怎樣做好銜接？近日，本報記者對此作了采訪。

助力新能源車“造得出”“賣得出”“用起來”

相對燃油車而言，中國新能源汽車起步較晚、基礎較薄弱，在較長一段時間里享受財政補貼。

為何要給新能源汽車“吃小灶”？中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受本報記者采訪時表示，起步階段的中國新能源汽車產業存在產品續航能力弱、實際用途窄、車型種類單一等問題，消費者認可度不高，配套基礎設施水平較低，企業擴大生產的積極性不強，亟需通過政策激勵首先解決“造得出”“賣得出”“用起來”的問題。

國補的歷史可以追溯到2009年。該年初，財政部、科技部、國家發展改革委、工業和信息化部啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，由中央財政安排資金，對試點城市公共服務領域的新能源汽車消費給予補助。2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，對購置補貼政策做了進一步明確。

2018年后，國補政策進入調整期，新能源乘用車續航里程補貼“門檻”持續上升，推動產業走向高端化發展。一方面，低續航能力的新能源乘用車不再享受補貼政策；另一方面，對電池能量密度、車輛能耗等要求逐漸趨于嚴格，并將其作為影響單車補貼金額的重要因素。

2022年12月31日，根據財政部、工信部等部門2021年底公布的通知，國補政策正式終止，該日之后上牌的車輛不再給予補貼，這標志著“插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛”的國家財政補貼正式退場。

退場前，國補已經歷多次“退坡”：2016年，購置補貼政策開始在全國范圍內實施，財政補助采取退坡機制。截至2018年，不同續駛里程下，單輛純電動乘用車補貼享受補貼均下降了約50%。2018年后，部分續駛里程較低的純電動乘用車補貼逐漸下降為零，其余車型也逐年下降，到2022年，續駛里程300公里以下的純電動乘用車已不再享受補貼。

國補對新能源汽車行業發展起到了重要推動作用：

——新能源汽車產量和市場銷量連年增長。從2009年到2022年，中國新能源汽車銷量從5294輛增長到688.7萬輛，產銷量近8年穩居全球第一。

——市場主體活力激發，自主品牌茁壯成長。企查查數據顯示，2013年至2022年，中國新能源汽車相關企業年注冊量從約5100家躍升至23.94萬家，增長47倍。截至2023年初，中國現存新能源汽車相關企業數量達60.58萬家，比亞迪、小鵬、蔚來等自主品牌受到消費者高度認可。

許海東表示，國補代表了中國支持新能源汽車產業高質量發展的堅定決心，“從‘十城千輛’工程在出租車、公交車等公共服務領域逐步試點推廣，到補貼政策優化，加大對高續航、高質量、高安全性產品的傾斜，國補對中國新能源汽車行業實現‘換道超車’起到了舉足輕重的作用。”

在許海東看來，國補不僅使中國新能源汽車產業實現了“造得出”“賣得出”“用起來”，還助力新能源汽車“造得好”、產品“賣得好”、消費者“用得好”。“補貼提升了新能源汽車普及度和消費者接受度，加快了電池、電機等相關技術進步，也帶動了充電基礎設施建設與行業本身同步發展，通過引導社會資本進入新能源賽道，在產業和充電設施之間找到了‘先有雞’和‘先有蛋’的平衡點。”許海東說。

補貼退場時機已成熟，對車企暫時性的沖擊有限且可控

乘用車市場信息聯席會(以下簡稱乘聯會)發布的數據顯示，今年1月，中國新能源乘用車零售銷量規模達33.2萬輛，同比下降6.3%，環比下降48.3%。有人擔心，車市能否適應國補“斷奶”？

許海東解釋，開年銷售數據暫時遇冷的背后，有春節較早、去年底需求提前釋放等多方面因素，不應完全歸結為國補退出導致。“斷奶”對企業帶來的影響是有限的、階段性的，進入“后國補時代”的新能源汽車市場有望實現平穩過渡。

據分析，從入場到退場，補貼在一定程度上促進了市場主體的充分競爭、優勝劣汰。乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源汽車企業從開始的投機性參與到帶動有實力的企業全面進入再到補貼加速退出的過程中，取得了去偽存真、大浪淘沙的效果。

業內人士分析，這說明市場自身的擴張足以抵消補貼退坡帶來的負面影響，車企受到的沖擊可控。

此外，從政策驅動邁向市場驅動，政策也為企業適應調整留出了時間。

2020年4月，財政部等部門發布通知，要求平緩退坡力度和節奏，2020-2022年補貼標準分別在上年基礎上退坡10%、20%、30%。

各主要車企均在企業戰略規劃中納入了財政補貼退坡帶來的沖擊因素，并提前在資金、技術、營銷等方面部署了較充分的應對措施。此前，新能源汽車暢銷車型補貼占比已經降至較低水平。2017年以來，補貼在當年暢銷車型售價中的平均占比從35%降至10%以下，5年來下降近25個百分點。“國補退出是早就明確的，企業對此有準備。”許海東說。

2021年，補貼力度在2020年的基礎上退坡20%，核定補貼車輛數量卻比2020年增長近7倍，達到156.9萬輛。許海東表示，近幾年補貼逐步退坡過程中，市場銷量爆發性增長，表明消費者已對新能源汽車充分認可，市場自身的擴張足以抵消退坡帶來的沖擊。“補貼降溫，市場卻在升溫，說明退場的時機是恰當的。”許海東認為，從市場發育度、產業鏈供應鏈成熟度、消費者習慣等條件來看，補貼退場時機已經成熟。

“一方面，對特定產業的財政補貼多具有階段性特點，在市場化達到一定程度后，需要及時退出。另一方面，從享受補貼的主體來看，隨著補貼效應向產業鏈上游傳導，消費者和產業鏈中下游的電池企業、車企的受益空間不斷壓縮，原材料價格卻水漲船高，這也說明補貼到了該退出的時候。”許海東說。

多地發放消費券，新能源汽車消費利好仍在

國補退場后，各地繼續出臺政策，支持新能源汽車消費力度不減，有望發揮“送一程”的正向作用。

投放消費券——2月1日，浙江省寧波市海曙區推出元宵購車消費券活動，凡個人在活動中參與商家購買新車，根據車價不同贈送消費券1500元-10000元不等。消費券可在海曙區內部分商場、餐飲等單位消費。河南省鄭州市1月5日推出2023年汽車煥新季活動后，2月3日宣布將活動截止時間延長至3月10日，并在原5000萬元基礎上增發1億元汽車消費券。此外，山東省、江蘇省無錫市等地也積極發放新能源汽車消費券，在區域內購置單輛純電動新能源車可獲3000元以上消費券。

刺激置換需求——1月29日，上海印發《上海市提信心擴需求穩增長促發展行動方案》提出，延續實施新能源車置換補貼，2023年6月30日前個人消費者報廢或轉出名下在上海市注冊登記且符合相關標準的小客車并購買純電動汽車的，給予每輛車10000元的財政補貼。

業內人士指出，國補雖然退場，新能源汽車其他消費利好因素仍在，如牌照辦理、車輛購置稅、部分城市免于限行等方面優惠力度不減，地方政府補貼、廠家補貼、經銷商促銷亮點頻出，仍對消費者有著強大吸引力。

需求端的政策支持有接續，供給端的企業反應如何？

短期內，原材料價格走高疊加補貼退場影響，企業可能面臨成本壓力甚至市場洗牌。記者梳理發現，去年底以來，業內一些頭部企業對旗下部分新能源車型指導價進行了上調。一些外資品牌逆勢降價，搶占市場份額。以小鵬、蔚來為代表的自主品牌“新勢力”近日宣布降價，引發業內對新一輪價格戰的擔憂。

許海東認為，新能源汽車企業應緊緊抓住消費者需求這一關鍵，繼續在自主創新、質量控制、服務提升、產品出海、生態構建等方面發力，抓住本輪行業重構契機，切實解決消費者的里程焦慮等關切。同時，政府應確保新能源汽車產業鏈供應鏈安全穩定，如完善鋰礦石等原材料價格監測機制等。此外，許海東還建議，國補退出后，可在稅收優惠和稅制設計方面完善對新能源汽車行業的支持政策，如平衡燃油車與新能源車消費的稅負比例、優化調整新能源汽車車輛購置稅政策等，尋求國家和行業的“雙贏”。