從年初的新能源汽車小范圍“降價潮”，到3月份燃油和新能源汽車的集體混戰，4月份車市競爭加劇、淘汰加速。繼天際汽車4月1日發出停工停產聲明后，又一家造車新勢力陷入經營困境。

4月10日，愛馳汽車人力資源部發布《關于三月工資延遲發放的通知》，稱“因客觀原因”不得不做出這個決定，但是會正常繳納員工3月份社保和公積金。

《證券日報》記者第一時間向愛馳汽車方面求證，得到的答復為：“工資延遲發放，但公司運營正常”。另據接近愛馳汽車方面人士透露，公司已于去年年底停止招聘，并且暫停支付所有供應商貨款。“雖然目前工資還在正常發放，2月份還發放了去年的年終獎，但真不知道這樣的局面會維持多久。”

有車企積弱逐漸淡出市場，也有新玩家欲入局分羹。日前，深圳貨拉拉科技有限公司發生工商變更，經營范圍新增智能車載設備制造，貨拉拉跨界造車傳聞“靴子落地”。

愛馳汽車延遲發放工資

資料顯示，愛馳汽車成立于2017年2月份，由曾在奔馳、奧迪、沃爾沃擔任高管的付強創立。公司位于江西上饒的工廠年產能為15萬輛。作為較早一批實現量產交付的造車新勢力之一，愛馳汽車經營狀態始終不溫不火。這也使得其雖然是蔚來汽車和小鵬汽車的“同期生”，但公司在品牌口碑、產品銷量方面與后者相去甚遠。

數據顯示，愛馳汽車自2019年12月份首款量產車——愛馳U5上市以來，銷量表現慘淡。其在2020年的全年銷量僅為2600輛；2021年為3011輛。最新數據顯示，今年前2個月，愛馳汽車的銷量分別為29輛和26輛，累計銷量甚至不足三位數。

如此銷售業績自然無法支撐一家車企的正常運營。基于此，自愛馳汽車創辦以來，資金壓力始終常懸頭頂。天眼查APP顯示，愛馳汽車創辦以來先后經歷了8輪融資。最近一輪即2022年1月份C輪數億美元的融資，來自陳炫霖及其所擁有的東柏集團。值得一提的是，陳炫霖已經多次參與愛馳汽車融資。

而愛馳汽車的管理團隊也在最新一輪融資時進行了調整。管理層“換血”之后，愛馳汽車試圖通過借殼上市緩解資金緊張困境。

2022年9月份，在納斯達克上市的教培企業華夏博雅公告稱，已與愛馳汽車的運營公司達成不具約束力的合作意向，收購愛馳汽車所有發行在外的股權。根據意向書的擬議條款，此次收購對愛馳所有股權的估值總額為50億美元至60億美元。這意味著，收購完成后，愛馳汽車將通過反向借殼的方式在美股上市。

不過，2022年11月份，上海北廣投資管理有限公司、上海北廣投私募管理有限公司發布的一份公告顯示，“因陳炫霖個人原因，引發融資方經營管理出現不確定性，部分產品本金、利息未按期兌付”。幾乎同一時間，陳炫霖卸任了愛馳汽車法定代表人、董事長。一系列利空影響下，不僅公司經營困境未得到改觀，借殼上市之路也無音訊。

離場與入局同時進行

回顧過去，自2014年開始，伴隨著新能源汽車市場的快速發展，新品牌如雨后春筍般涌現，最高峰時曾達到300多家。其中不僅有蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，還有拍馬趕到的傳統品牌和大量跨界而來的白色家電和互聯網企業。然而，大浪淘沙，多數品牌半路夭折。

今年4月份，繼天際汽車發布停工停產通知后，寶能汽車被曝出多處資產遭處置、自游家汽車也剛剛宣布停止服務。如今，愛馳汽車又因工資緩發進入淘汰賽備選名單。

業內普遍認為，愛馳汽車的困頓處境是當下諸多中小新能源車企的縮影。在競爭加劇、成本難降、融資趨緊等多重壓力籠罩下，上述企業生存境況嚴峻，洗牌加劇成為行業共識。

但與此同時，進入2023年仍有“新新”勢力在積極入局。天眼查APP顯示，4月4日深圳貨拉拉科技有限公司發生工商變更，經營范圍新增智能車載設備制造；智能車載設備銷售；新能源汽車整車銷售；汽車零部件及配件制造；新能源汽車電附件銷售。

今年3月28日，貨拉拉向港交所遞表，申請在港股主板掛牌上市，上市主體名稱為“拉拉科技控股有限公司”。招股書中正式提及了造車項目：“公司正利用從現有車輛租售服務經營取得的經驗及專業知識開拓新商機，如電動商用車研發。”

作為家電企業跨界造車的代表，日前，創維集團、創維汽車創始人黃宏生在接受《證券日報》記者采訪時表示，我國新能源汽車規模保持增長的同時，集中度必然會越來越高。“對于造車新勢力而言，恐怕只有2年左右的窗口期了。車企要想穩定進入下一個賽道，年銷30萬輛規模是門檻，還必須打造出品牌特色。”