截至5月4日，國內造車新勢力陸續公布4月份成績單。《證券日報》記者注意到，與市場承壓、價格戰激烈的3月份相比，造車新勢力4月份整體交付量并未出現明顯回暖，僅理想汽車和哪吒汽車2家車企實現了月交付破萬輛。

從同在紐交所和港交所上市的“蔚小理”表現來看，4月份再次拔得頭籌的理想汽車交付量摸高至2.57萬輛，創下公司單月交付新紀錄，交付量同比增幅516.3%，其當月交付量已超過了蔚來與小鵬兩家之和；此外，哪吒4月份交付量沖至國內造車新勢力第2名，零跑與小鵬則分列第3名和第4名；而3月份曾“摘銀”的蔚來4月份交付量環比下滑35.85%，跌落至第5位。

與此同時，4月份傳統車企旗下“新二代”車企表現出色，廣汽集團旗下埃安銷售4.1萬輛，長安汽車旗下獨立品牌深藍汽車4月份交付7756輛，年內累計交付突破5萬輛。吉利汽車旗下極氪銷量實現快速放量，4月份交付8101輛。

“理哪零”鎖定銷量前三

在頭部造車新勢力的銷量排名中，理想汽車呈現“一枝獨秀”。4月份，理想汽車月交付量達到25681輛，同比增長516.3%，創下月交付新高。今年以來，理想汽車可謂交付表現最為穩定的新勢力車企。今年前4個月，該公司月交付量均在1.5萬輛以上，3月份和4月份的月交付量連續破兩萬輛。截至今年4月30日，理想汽車累計交付量近33.56萬輛。

理想汽車董事長兼CEO李想表示，理想L7在首個完整的交付月份實現了交付過萬輛。“在產品規劃方面，到2025年，理想汽車將形成‘1款超級旗艦車型+5款增程電動車型+5款高壓純電車型’的產品布局，面向20萬以上的市場。”

哪吒汽車是4月份另一家交付破萬輛的新勢力車企。哪吒汽車4月份全系交付11080輛，同比增長26%。今年以來，哪吒汽車月交付成績相對平穩，除1月份外，其月交付量均在1萬輛以上。對此，哪吒汽車副總裁兼營銷公司總裁江峰認為，新能源汽車滲透率增加，玩家也在增加，其實就是在搶市場份額，企業也從過去的找顧客變成搶客戶，車市預計將在二季度末恢復。

位列4月份造車新勢力新車交付榜第3名的是零跑汽車。據零跑汽車高級副總裁兼董事會秘書敬華此前向《證券日報》記者透露，零跑汽車計劃進一步提高C平臺車型的交付占比，尤其是C平臺的增程車型，這預計會成為公司毛利改善的重要支點。最新數據顯示，當月零跑共計交付新車8726輛，環比提升41%，其中C系列車型占比超83%。按照規劃，零跑汽車今年的銷量目標為20萬輛。

排名第4名的小鵬汽車4月份交付量相較上個月幾乎持平，當月交付量為7079輛，同比下滑21.4%。公司方面表示，目前P7i的產能已顯著提升，接下來將加速交付進程；G6計劃于今年第二季度末正式發布，并隨即交付使用。

4月份最為冷門和引人關注的蔚來以月交付6658輛的成績跌落至榜單第5名。蔚來方面稱，公司正全力進行EC7、2023款ET7、全新ES6、全新ES8等新車型的上市交付等工作。據記者觀察，蔚來正面臨著青黃不接的尷尬階段，即老款車型還在賣，新款車型已亮相卻還未交付，但新款比老款的性價比高很多。這導致潛在購車者的觀望情緒濃厚，銷量下滑成為必然。

新勢力淘汰賽進程加快

4月份，依托傳統車企集團的“新二代”們表現活躍。廣汽埃安4月份再創佳績，銷量達到41012輛，環比增長2.5%，同比增長302%；作為長安汽車旗下新品牌，深藍汽車4月份交付7756輛，年內累計交付突破5萬輛。另外，被譽為吉利汽車新能源轉型“尖刀”的極氪，4月份共交付8101輛，同比增長279%，環比增長21.6%，連續3個月保持增長。

今年以來，除上述自主品牌以外，更多的合資車企同樣在加緊新能源汽車市場的布局，其中別克開啟了在主流市場的產品布局，首款產品完全打破過去品牌的定價體系；豐田、大眾等品牌接連宣布將增加中國研發權重。未來數年里，新勢力車企、傳統中國車企、海外車企或將在更大的范圍內迎來新能源汽車的“混戰”，行業淘汰賽正在加速。

日前，李想在其社交平臺發文表示，“智能電動車的三年淘汰賽（2023年至2035年），技術、產品、交付三大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可。”上海車展期間，理想汽車商業副總裁劉杰在接受《證券日報》記者采訪時表示：“到2025年，真正能夠被稱為頭部的5家企業，應該會基本確定下來。理想汽車在過去一季度雖未做出任何降價行為，反而消費者對其展現出了更多信心。”

無獨有偶，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在車展前的技術架構發布會上亦表示，下一個十年，市場將進行一場“32進8”的淘汰賽，只有少數主流品牌能夠存活，300萬至500萬輛的規模（年銷售）是晉級門檻。

談及銷量對于未來企業持續發展的看法，蔚來汽車創始人兼CEO李斌也發聲：“從長期來看，車企每年200萬輛銷量是生死線，如果后續銷量到不了這個線，我覺得會很難。”

如何在淘汰賽中實現規模效應，已成為當下造車新勢力共同面臨的挑戰。對此，中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽表示，從今年開始，造車新勢力需要突破單品月銷量的生死線、供應鏈保供、研發創新和融資等眾多關卡。與此同時，“市場終端和資本市場對其經營要求在上升，容錯空間卻在降低。這一階段的犯錯成本甚至會高到影響企業存亡。”張秀陽表示。