中國車企狂奔“出海”。9月11日，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布數據顯示，今年前8個月，汽車出口量同比增長61.9%，其中8月出口量超40萬輛。中汽協副總工程師許海東表示：“今年以來，汽車出口表現非常好，商用車也按照預計增加，接下來幾個月的銷量會高于去年。”

出口量增長的同時，中國車企在海外市場的關注度也持續提升。有德國媒體報道稱，今年慕尼黑國際車展上的中國競爭對手，給德國汽車制造商帶來前所未有的壓力。此外，面對“出海”過程中日益增長的滾裝船租金與融入當地市場等問題，中國車企也通過多種方案破題。

8個月出口近300萬輛

去年汽車出口量超300萬輛，今年僅用8個月即將追平。

來自中汽協的數據顯示，今年前8個月，汽車出口量為294.1萬輛，同比增長61.9%。其中，8月汽車出口量為40.8萬輛，環比增長3.9%，同比增長32.1%。

“今年初預計全年汽車銷量將實現3%的正增長，從現在的表現來看可能會好于預期。”許海東表示。

值得一提的是，盡管燃油車在國內增速放緩，但在出口端依舊保持高速增長。數據顯示，今年前8個月傳統能源汽車出口量為221.5萬輛，同比增長高達49.9%。其中，8月傳統能源汽車出口量為31.8萬輛，環比增長9.2%，同比增長41%。同時，中國外貿商品“新三樣”之一的新能源汽車，出口依然迅猛。今年前8個月，新能源汽車出口量達72.7萬輛，同比增長1.1倍。其中，8月新能源汽車出口量為9萬輛，同比增長8.1%。中汽協相關人士透露：“汽車出口量前十國家中，俄羅斯、墨西哥和比利時出口量位居前三，市場表現較強；新能源汽車出口量前三大國家為比利時、英國和泰國。”

汽車出口量提升也讓出口額明顯增長。數據顯示，今年前8個月，汽車出口額為4427億元，同比增長104.4%。從出口國家來看，今年前7個月，我國汽車商品出口金額排名前十位國家依次為俄羅斯、美國、墨西哥、英國、比利時、澳大利亞、日本、德國、韓國和阿聯酋。中汽協相關人士表示：“上述十國汽車商品累計出口金額576.3億美元，占全部汽車商品出口總額的48.8%。”

面對海外市場需求上漲，政策層面也進一步推動。《汽車行業穩增長工作方案(2023-2024年)》中提出，要鼓勵汽車企業加快研發和生產面向國際市場的汽車產品，建立和完善國際營銷服務體系，加強與航運企業、國內外金融機構合作，鞏固擴大重點國家和地區市場汽車出口，加大“一帶一路”沿線國家和新興市場開拓力度，培育汽車出口優勢。商務部新聞發言人束玨婷表示：“近期商務部將陸續出臺提升加工貿易發展水平、促進新能源汽車貿易合作等專項政策措施，全力推動進出口促穩提質。”

中國造“出海”掰手腕

整車出口量增長下，中國車企在國際市場的地位也持續提升。來自乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)的數據顯示，今年8月，自主品牌乘用車出口量達28.4萬輛，同比增長58%；合資與豪華品牌出口量僅為4.6萬輛，同比下降39%。從新能源汽車品牌排名來看，今年8月廠商出口排名中前五位中僅有特斯拉一家外資企業，排名首位的比亞迪出口量高達2.5萬輛。乘聯會秘書長崔東樹表示：“伴隨中國新能源的規模優勢和市場擴張需求，中國制造新能源產品品牌越來越多地走出國門，在海外的認可度持續提升，新能源出口市場仍然向好前景可期。”

中國造新能源汽車參與國際競爭，中國車企也站在全球車市高光下。其中，眾多中國車企參展，讓今年的慕尼黑車展有了“主場”的味道。

據統計，近50家中國企業參與本屆車展，約占總參展企業的7.4%。同時，中國車企乘用車品牌更占據今年慕尼黑車展乘用車品牌的1/3。中汽協副秘書長柳燕表示，慕尼黑車展被譽為“汽車產業的風向標”，中國企業在此亮相可以讓全世界都看到中國汽車的創新成就和整體實力，進而與中國汽車一起擁抱全新時代、邁向未來出行。

從產品上來看，相比本土作戰的奔馳、寶馬等車企展示的概念車，本屆慕尼黑車展上中國車企的參展車型除首發車型外，基本為已在國內上市一段時間、經過市場檢驗的成熟車型。其中，比亞迪將海豹、宋PLUS EV冠軍版、元PLUS海豚及騰勢D9等“組團”帶到慕尼黑，同時比亞迪宣布純電版海豹正式在歐洲上市；阿維塔在本屆車展上全球首發阿維塔12；零跑汽車則全球首發旗下中大型SUV——C10。

中國車企在慕尼黑車展熱度不減，也讓海外車企壓力倍增。車展期間，大眾、雷諾、寶馬等車企負責人直言：“在電動汽車領域，中國已領先我們一代”“歐洲必須在制造成本、生態系統等各方面努力追趕并與之合作。”外媒更表示：“只需幾年，中國車企就能成為全球汽車業領頭羊。”

談及來自中國等新興市場在電動汽車生產方面的競爭，德國總理朔爾茨表示：“公平競爭激發商業活力。競爭應該激勵我們，而不是嚇到我們。”車展期間，朔爾茨更宣布一項旨在推動 “德國制造”可持續創新的激勵計劃。

“運力+運營”考題待解

中國車企闖入全球市場，但“出海”航路上的挑戰依然存在。

由于汽車出口量猛增，導致運輸資源持續緊張。目前，全球汽車運輸船運力市場集中度較高，以日本、韓國、歐洲船東為主。數據顯示，截至去年底，全球有700多艘汽車運輸船，其中日本船東占據全球汽車運輸船市場41%的份額，韓國占比14%，中國汽車運輸船船隊運力僅占全球的2.63%。

運力緊張也讓中國汽車出口遭遇“攔路虎”。運力不足下，運輸成本也水漲船高。

根據國際航運咨詢機構克拉克森的最新數據顯示，今年5月6500CEU(汽車載運量單位)滾裝船的日租金達11萬美元/天，同比上漲83.3%。“將一輛車從國內運往歐洲，僅海上運輸成本就高達1萬元。”有行業內部人士計算稱。

面對緊張的運力及上漲的運輸成本，中國車企選擇自己出手解題。早在2007年，奇瑞汽車便買下創建于1900年的蕪湖造船廠。有媒體報道稱，蕪湖造船廠近日承接三艘7000CEU液化天然氣/燃油雙燃料汽車運輸船，預計年內開工，三筆訂單均來自其母公司奇瑞汽車。今年8月，上汽集團宣布，中船江南造船為上汽集團“量身定制”的首艘遠洋汽車運輸船(滾裝船)正式下水，擁有7600車位，將于明年投入使用，計劃“常駐”歐洲航線和即將開通的澳新航線。

中國車企造船“出海”的同時，有業內人士表示，運輸行業會呈現明顯的周期性特征，一旦市場進入低迷期，跨界而來的汽車企業因缺乏專業的管理團隊、管理經驗和全球航運網絡資源，將面臨很大困難。因此，車企更要加強碼頭、倉儲、物流等環節的投資建設，才能保證汽車出口的每一個環節都暢通無阻。

解決運輸問題，中國車企如何更好地融入當地市場同樣關鍵。“汽車出口實際上是在動人家的‘蛋糕’。從貿易形式上看，今后中國車企更多還要進行本地化生產。”在許海東看來，中國產品質量、售后服務、品牌打造、運輸、金融支持、售后服務體系建立等都是關鍵，中國車企走向海外最終是要融入當地市場，成為當地的企業，這樣中國車企才能穩定地在海外發展。

此外，有外媒報道稱，因擔心從中國進口的電動汽車會以極快的速度和規模涌入歐洲市場，威脅到歐洲本土電動汽車產業，歐盟正考慮對中國進口電動汽車展開反傾銷、反補貼調查。