從今年年初開始，家住天津的王存毅就頻繁地前往各大汽車品牌的4S店看車試駕，但直到現在，他仍沒有下定決心買車。

“幾個月下來，我試駕過差不多有十幾臺新車了。”王存毅對記者說，“在看車過程中，我發現很多車企新車價格浮動很大。同一型號、同一配置的汽車，可能晚買幾個月就能讓我省下幾千甚至幾萬元?！?/p>

事實上，近兩年來汽車市場中出現了不少像王存毅這樣“持幣觀望”的購車者。價格的頻繁浮動、優惠活動的持續推出、新款車型的迅速亮相……以上情況讓一些消費者擔心一旦買車，就會發生“買完車沒多久發現買貴了”“新車沒開幾天突然變舊款”的情況。

“如今汽車市場已進入‘短兵相接’的白熱化階段。降低利潤、吸引消費者進而擴大市場占有率的‘價格戰’，成為不少車企的‘常規手段’。”汽車產業評論員萬青林對記者說。

中國汽車流通協會報告顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業利潤率及2023年同期水平。以“價格戰”為代表的“內卷式”競爭，不僅會擠壓企業利潤空間，消磨消費者的購車熱情，還破壞了產業鏈和市場環境的穩定。

車市“價格戰”背后的企業焦慮

2024年7月，中共中央政治局會議提出“要強化行業自律，防止‘內卷式’惡性競爭”。隨后的2025年《政府工作報告》則提出，要“綜合整治‘內卷式’競爭”……在不到一年的時間里，有關防止、整治“內卷式”競爭的內容不止一次被提及。

“當前，一些企業陷入‘內卷式’競爭，有的以低價、超低價甚至以低于成本價格銷售；有的制假售假、以次充好。這些都突破了市場競爭的邊界和底線，扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治?！痹诮諊野l展改革委召開的新聞發布會上，國家發展改革委政策研究室副主任、新聞發言人李超這樣說。

在萬青林看來，上下游產業密集、集群化程度高、去庫存壓力大的汽車行業，正是“內卷”現象的高發和易發區。其中，“價格戰”正是最明顯，也是對車企和消費者影響最大的“內卷”縮影。

2023年年初，特斯拉宣布對國產Model 3與Model Y進行大幅降價。此次降價，特斯拉將壓力傳導給了幾乎所有的新能源車企，由此拉開了汽車市場一輪又一輪降價的序幕。

戰略管理咨詢公司羅蘭貝格發布的報告顯示，2023年國內新能源汽車的成交均價較2022年相比下降了0.67萬元，降幅達3.1%。“價格戰”的規模隨后在2024年進一步擴大，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會統計，2024年全年國內市場中共有227款車型有過降價，新能源汽車的平均降價力度達1.8萬元，同比降幅超9%。

“卷成本、卷技術、卷資金、卷用戶、卷關系、卷輿論?！敝袊噭恿﹄姵禺a業創新聯盟理事長董揚將汽車行業的內卷行為概括為“六卷”，“這不僅是低價銷售的問題，而是一些企業為鞏固市場優勢，過度利用競爭機制，對整個行業造成了實質性傷害，長遠來看，將嚴重削弱中國汽車產業的技術后勁?！?/p>

正如董揚所言，除了“價格戰”外，在這場“內卷”困局中，汽車經銷商的日子也不好過。統計數據顯示，84.4%的經銷商遭遇價格倒掛，其中60.4%的倒掛幅度超過15%。萬青林指出，這種倒掛現象不僅直接壓縮經銷商利潤空間，也加劇了企業流動資金緊張，顯著增加了經營風險。

更重要的是，這種“內卷”之風還刮到了技術領域。近年來，智能輔助駕駛、固態電池、超級快充等概念頻頻出現在車企的發布會上，似乎成為汽車圈的“必選項”。

然而其中不少的企業缺乏長期戰略布局和核心技術積累，一味盲目跟風和重復建設，最終造成資源浪費和產能過剩。這樣的行為不僅會對自身發展造成傷害，還遲滯了中國汽車產業發展的進程。

“長期進行以‘降價’為代表的‘內卷式’競爭會導致行業總體利潤大幅壓縮，如果企業眼中只有‘生存’沒有‘發展’，缺乏技術創新所必需的資金和動力，那么就只能盡量壓縮成本、降低產品質量。這樣的做法無論對企業、行業還是消費者而言都是不利的?！鄙虅詹繃H貿易經濟合作研究院副主任杜奇睿分析說。

杜奇睿指出，20世紀90年代，日本汽車業遭遇了企業產能過剩、國際形勢變化和消費者購買力下降的三重打擊，一度陷入“至暗時刻”。當時，豐田汽車探索“精益生產模式”來提升產品質量，本田汽車則研發出了VTEC發動機技術。在諸如此類的探索下，日本車企逐漸走出困境，并在后續的發展中保持了較強的汽車競爭力。

“在非洲草原上，若因獅子的追趕，羚羊們選擇互相踐踏，那么羚羊族群最終將走向滅亡。羚羊們只有在一次次的追趕中強健體魄，提升自身的奔跑速度，才能在殘酷的環境中生存、壯大，汽車行業也是同樣的道理?！比f青林總結說。

打破困局考驗車企掌門人毅力

盡管“內卷”行為有可能在短期內提升車企的銷量，但這樣的“短視行為”會影響行業的長期發展——不僅不會有效提升市場份額，反而吞噬利潤、擠壓創新空間，成為阻礙行業可持續發展的隱形殺手。更有一些企業為爭搶流量紅利，盲目以低質低價博眼球，導致市場秩序混亂、行業信心受損。

在近日的采訪中，長城汽車董事長魏建軍提到，有些車企在“價格戰”的影響下，要求供應商低價供應零部件；有些車企頻繁發布不能代表市場規律的銷量周榜，致使企業互懟、水軍互黑等事件頻發……魏建軍呼吁，各大車企和有關部門應該攜手加強治理和自律，讓整個產業得到健康發展。

對于如何減少“內卷式”競爭，杜奇睿認為需要多方的共同努力：“從政策層面看，政府有關部門應該加強逆周期調節，通過擴大內需、調節產能等方式，使汽車行業的供需趨于平衡；從企業層面看，則需要加快轉型升級，采取差異化、品牌化的競爭策略，提升產品和服務質量，避開‘低質量、低成本、低價格、低利潤’的泥潭?！?/p>

不少企業也在以實際行動破解當前的“內卷”困局。憑借刀片電池、易四方平臺等自研技術矩陣，比亞迪2024年營業收入達7771億元，同比增長29%；歸母凈利潤402.5億元，同比增長34%，盈利能力和經營效率都在穩步提升；作為行業內第一家“混動技術開源”的企業，奇瑞汽車構建起“開放開源-技術共研-人才共育”三位一體的全鏈條孵化體系，不僅推動了汽車混動技術的學術化研究，也為旗下混動產品的熱銷和進軍海外市場奠定了基礎。

此外，捷途汽車用“旅行+”的概念打造差異化產品，僅用65個月便收獲百萬用戶；零跑汽車用核心零部件的全域自研來降低制造成本，成為造車新勢力中的一匹“黑馬”。這些車企的市場成績表明，汽車產業“內卷”加劇的當下，考驗恒心和毅力的“長期主義”正成為穿越周期迷霧的“指南針”。

“我認為‘長期主義’既是一種格局，也是一種視野，能夠幫助車企在價值創造的過程中，找到擅長的方向和賽道，避免進入零和博弈的泥潭?！敝袊妱悠嚢偃藭泵貢L師建華告訴記者，在“長期主義”的指引下，車企應該守住底線，不斷提升創新能力。

師建華表示：“一方面，車企要加大技術創新的力度，堅持以質量為導向，在服務質量、品牌口碑、用戶黏性等方面展開差異化競爭；另一方面則要避免跟風所謂的‘短期熱門賽道’，根據自身情況和行業發展趨勢，腳踏實地地進行可持續發展。”

“行業必須摒棄‘以價換量’的短期策略。”正如全國政協常委、經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩所言，“只有堅定向智能化與技術驅動型發展轉型，才能穩步發展。車路云一體化、自動駕駛芯片、車載操作系統等關鍵技術將成為未來競爭焦點，誰能率先實現‘人無我有、人有我優’的技術突破，誰就將掌握下一階段競爭的主導權?！?/p>