9月25日，隨著清脆的鑼聲回蕩，奇瑞汽車正式登陸港股，完成了向資本市場重要參與者的關鍵一躍。

奇瑞汽車的崛起，并非個例，而是中國汽車產業全球化浪潮的縮影。《證券日報》記者曾在阿姆斯特丹的晨光里，看到極氪流線型車身穿梭在運河旁的車流中；也曾在抵達新加坡樟宜機場時，見到三輛比亞迪漢EV正依次補能。一個個隨處可見的鮮活場景，都在展示著中國汽車全球化的新故事。

北方工業大學教授、汽車產業創新研究中心主任紀雪洪在接受《證券日報》記者采訪時表示，如今的中國汽車，正以遠超市場預期的速度，打破傳統全球汽車產業格局。從最初單純的產品出口，到如今主動輸出技術標準、供應鏈體系、創新商業模式，整個中國汽車產業鏈組成“出海艦隊”駛入海外市場，參與全球供應鏈，在協作共榮之路上走得扎實而堅定。

中國國際貿易促進委員會汽車行業分會助理會長柴占祥預計，2025年，中國汽車出口量將突破600萬輛，繼續保持全球第一。

從“跟隨”到“引領”

中國汽車“出海”的敘事要從最初的代工模式講起。在燃油車時代，中國汽車企業為外國品牌代工零配件：引進國外技術，從發動機到整車設計都遵循外國標準，是全球汽車產業既定路徑的“跟隨者”。而故事的當下，全球汽車產業正迎來新能源與智能化的深刻變革，中國汽車已經成為“引領者”。

長安汽車歐洲事業部常務副總經理殷刈在接受《證券日報》記者采訪時表示：“在新能源、智能化、設計造型等核心領域，中國車企已掌握主動權，走出一條差異化的競爭之路。”

“在阿姆斯特丹和鹿特丹的門店，比亞迪成了熱銷款，再也不是幾年前‘小眾品牌’的模樣。”某荷蘭汽車經銷商負責人對中國汽車的變化深有感觸。近兩年，比亞迪、小鵬汽車等中國品牌快充速度、蔚來換電站高效服務贏得了荷蘭消費者青睞。

在接受《證券日報》記者采訪時，上述荷蘭汽車經銷商負責人的話語里滿是對中國汽車品牌崛起的認可，“越來越多荷蘭消費者愿意選擇中國汽車。很多車主反饋，開車去瑞士的路上，充電和換電都很方便，技術的先進讓人難以置信。”

這種認知的轉變，源于中國汽車產業實力的根本性躍升。2024年歐洲杯的綠茵場上，巨大的“BYD”標識格外醒目。比亞迪正以刀片電池、e平臺3.0等硬核技術為核心競爭力，將中國汽車的技術實力，烙印在全球市場的版圖上。

不只比亞迪，中國車企的“出海”策略各有特色。吉利汽車以技術合作為突破口，打開東南亞市場的大門：公司向馬來西亞寶騰輸出技術標準與供應鏈體系，助力其新能源汽車市占率漲至25%。奇瑞汽車將“車主健康守護計劃”延伸至海外——在俄羅斯建立24小時道路救援網絡，在巴西推出“7天無理由退換”服務，推動其海外用戶復購率達42%。

在多種“出海”模式的助力下，中國汽車出口量從2021年開始突飛猛進，每年都有百萬輛的增量。中國汽車工業協會數據顯示，今年1月份至8月份，我國汽車出口總量達429.2萬輛，同比增長13.4%。其中，新能源汽車出口量153.2萬輛，同比增長87.3%。

值得關注的是，中國汽車“出海”的區域布局也在加速優化。據記者匯總多家機構數據，今年上半年，在俄羅斯市場，中國汽車品牌的份額已攀升至50%，成為當地消費者的主流選擇；在歐洲，新車注冊中，有5.1%為中國品牌；在南美洲市場，中國車企份額達6.7%，且仍在持續增長；亞洲、歐洲、南美洲三大區域，共同構成中國汽車海外市場的“基本盤”。

告別“單兵作戰”

整車出口屢創佳績的同時，中國汽車產業不僅海外建廠，還以產業鏈協同模式“出海”，突破貿易壁壘與供應鏈風險，實現從“產品輸出”到“生態引領”的深層跨越。

車百會理事長張永偉對《證券日報》記者分析道，當前國際貿易關系日趨復雜，技術壁壘、跨行業融合等潛在風險，讓傳統“品牌出海+整車投資”的單一模式難以為繼。在此背景下，推動中國整車企業與供應鏈深度融入世界汽車市場，實現產業鏈協同“出海”，成為突破困局的關鍵路徑，“一車出海帶動全鏈”的優勢，正在全球市場中加速顯現。

如今的中國汽車“出海”，已徹底告別早期“單兵突進”的整車出口階段，邁入以車企為領航、零部件企業為追隨、服務配套為補給的“出海艦隊”新階段。

在泰國，中國汽車產業鏈的“集群效應”已然成型。比亞迪、長城汽車等20余個中國汽車品牌率先扎根當地，隨之而來的是上下游零部件企業的密集落地：中創新航、國軒高科、蜂巢能源科技等動力電池巨頭紛紛在泰國投建工廠，總投資額超300億泰銖，為整車生產提供核心能源支撐；汽車零部件龍頭寧波拓普集團也將在泰國投資不超過3億美元建設新工廠，進一步完善當地零部件供應體系。

這樣的產業鏈協同場景，在全球多地不斷復制。比如，在歐洲腹地匈牙利，比亞迪率先投建歐洲總部工廠，成為產業鏈“領航者”；寧德時代、億緯鋰能迅速跟進入駐，其中寧德時代更計劃將匈牙利工廠打造為歐洲最大電池工廠，為區域內整車生產提供就近配套；隨后，鋰電池隔膜生產商恩捷股份的匈牙利工廠一期順利投產，華友鈷業在當地布局的高鎳型動力電池用三元正極項目穩步推進。從整車到核心零部件，中國汽車產業鏈在歐洲市場形成緊密的協同網絡。

除了生產端的協同，服務配套的“補給”作用也日益凸顯。以上汽集團旗下安吉物流為例，其自營船隊不僅滿足上汽自身的海外運輸需求，更向奇瑞、長城等其他車企開放服務。這種跨企業的物流協同，降低單一企業的運輸成本，提升了中國汽車出口的整體效率。

警惕“內卷外溢”

當中國汽車品牌在全球主流市場嶄露頭角時，產業繁榮的背后，一場關于“全球化理念”的深刻轉型正悄然發生，即從單打獨斗到協作共榮，中國車企正用創新合作模式打破傳統“出海”邏輯。

中國車企已經意識到，如果僅僅是將國內汽車產業鏈照搬于海外，持續內卷進行“價格戰”，不僅會讓中國汽車品牌在海外市場被貼上“低質低價”標簽，喪失消費者的信任；還會嚴重擾亂當地市場秩序，引發“反傾銷”“不正當競爭”調查，乃至出現貿易摩擦。

一種“反向合資”的“出海”思維悄然成型。比如，零跑汽車與Stellantis集團合資成立“零跑國際”，借助后者成熟的本地渠道網絡，以輕資產模式順利切入歐洲市場；大眾汽車發揮其全球布局的渠道與供應鏈優勢，助力小鵬汽車加速開拓歐洲市場；吉利汽車控股股東投資并成為雷諾巴西公司少數股東，獲得本地化生產基地與服務網絡支持。這些“反向合資”案例，雖起步時間不長，卻展現出強勁的發展勢頭，且不斷向技術、供應鏈等多層面滲透。

浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌認為，“反向合資”標志著中國汽車產業正在跨越式邁向“全球協作”，讓中國汽車在全球產業鏈中的角色從“參與者”向“協同者”升級。

同時，已成長起來的海外汽車產業集群，不僅為中國汽車品牌供貨，還成了全球汽車供應鏈的一環。例如，寧德時代匈牙利工廠的客戶覆蓋范圍包括奔馳、大眾等頭部汽車品牌，恩捷股份馬來西亞工廠則服務于東南亞及日韓市場。

展望未來，黃河科技學院客座教授張翔對《證券日報》記者表示：“從輸出產品到扎根當地、共建生態，中國汽車產業的全球化布局已邁入新階段。如今的中國汽車，正以結構優化、形式多樣、產業鏈協同、與當地合作共贏的全新姿態，改寫全球汽車產業的競爭規則。摒棄零和博弈，擁抱協作共榮，中國汽車不僅在重塑自身的全球化形象，更將為全球汽車產業的可持續發展，提供中國方案。”