在新能源汽車產業加快發展的背景下，交通領域綠色轉型正從乘用車向商用車、公共交通、船舶及非道路機械等高能耗場景延伸。

中國汽車技術研究中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰在接受《證券日報》記者采訪時表示：“汽車產業實現深度減碳，既要推進能源載體替代，也要通過技術迭代提升單位里程能效，純電、氫能、甲醇等路線將長期并行發展。”

重載場景打開應用空間

車百會研究院理事長張永偉對《證券日報》記者表示，新能源汽車在汽車保有量中的占比仍不足15%，電動化從新車市場向存量市場延伸仍有較大空間。乘用車電動化已形成較強共識，商用車則剛剛進入規模化轉型階段。對重卡、物流車、客車以及船舶、工程機械等領域，應依據使用需求推進純電、甲醇電動、氫能及換電等路線協同發展。

近年來，乘用車電動化取得較快進展，城市短途配送、固定線路公交等場景的純電動應用也在擴圍。但對干線物流、港口集疏運、礦區運輸等場景而言，車輛日均行駛里程長、載重高、停運補能時間敏感，單一技術路線仍面臨適配挑戰。

甲醇電動通過車載甲醇發電系統為動力電池補能，再由電機驅動車輛，兼具電驅化和液體燃料補能的特點。在重載長途、能源補給受限等工況下，其可為純電路線提供補充。

企業端的實踐提供了樣本。遠程新能源商用車集團CEO范現軍介紹，該公司已投入運營超過6萬輛甲醇電動車型，累計行駛里程超過250億公里。以其甲醇電動輕卡產品為例，覆蓋6噸至14噸級需求，續航可達到1500公里以上；在企業披露的特定運營條件下，與同噸位柴油車相比，運營成本可降低40%以上。

隨著產品從示范運營走向更多實際線路，甲醇電動正從技術可行性驗證向運營經濟性驗證延伸。對物流企業而言，最終決定車輛采購的，仍是購置成本、能源成本、維修成本、補能效率和出勤率共同構成的全生命周期賬本。

產業化不能只看“車端”

甲醇電動要實現更大范圍推廣，首先要回答綠色燃料從哪里來、減排量如何核算的問題。甲醇既可由煤炭、天然氣等原料制取，也可以由生物質、工業捕集二氧化碳與可再生氫等路徑制備。不同來源甲醇的碳足跡差異較大，甲醇電動的綠色價值不能只看車輛運行環節，而應放在制備、運輸、加注和使用的全生命周期中評估。

有受訪人士對《證券日報》記者表示，目前全球甲醇年產能已超過1.1億噸，若計入中國煤制烯烴產業自用甲醇，全球市場規模超過1.8億噸；預計到2030年全球甲醇總產能將突破2億噸。中國甲醇年產量和年消費量均約1億噸，已有超過300萬噸生物甲醇、電子甲醇產能項目在建。甲醇已有一定供應基礎，但綠色甲醇能否實現穩定、低成本供給，仍是產業向前發展的關鍵。

航運領域的進展也為道路交通提供了參照。目前，全球已有120余艘甲醇動力船舶投入運營，另有約360艘處于訂單階段；全球約40個港口已提供或籌備甲醇加注服務，中國已有10個港口落地相關業務。船東、港口、燃料供應商和金融機構同步參與的經驗表明，綠色燃料推廣是產業鏈協同工程。

從產業鏈角度看，加注網絡建設是甲醇電動推廣的關鍵一環。甲醇在常溫常壓下為液體，具備相對便利的儲運條件，部分現有油品設施可在符合安全、環保和消防規范的基礎上升級改造。但這并不意味著可以簡單復制傳統加油站模式。燃料品質、配送體系、站內操作、應急能力和人員培訓，均需形成完整規范。特別是跨區域運營車輛增多后，如何實現燃料標準統一、站點信息互通和服務網絡銜接，將直接影響用戶的使用意愿。

黃河科技學院客座教授張翔對《證券日報》記者表示，交通能源轉型正在進入從“車端替代”向“系統重構”延伸的新階段。純電、氫能、甲醇等路線的競爭，最終仍要回歸場景適配、全生命周期成本和減排實效。甲醇電動若要把技術潛力轉化為產業增量，關鍵在于把綠色燃料供給、產品迭代、基礎設施、標準認證與金融支持放在同一鏈條中統籌推進。隨著更多示范項目落地和國際規則逐步銜接，這一技術路線有望在重載運輸等細分市場打開新的發展空間。