6月23日，商務部聯(lián)合國家發(fā)展改革委、財政部、金融監(jiān)管總局等九部門印發(fā)的《關于培育壯大汽車后市場消費若干措施的通知》明確提出，進一步提升車險保障能力和服務水平，建立保險車型綜合分級制度。創(chuàng)新優(yōu)化車險產品供給，提供“基本+變動”的組合產品，探索“車電分離”保險模式。

車險是汽車后市場服務體系的核心支撐。近年來，伴隨電動化、智能化轉型加速，新能源車險保費持續(xù)增長，但車型賠付分化、保費定價失衡、電池保障單一等痛點交織，“車主喊貴、險企喊虧”的兩難局面始終未解。在業(yè)內人士看來，將車身、動力電池兩類風險屬性完全不同的資產捆綁承保，難以實現(xiàn)精準風控和定價。“車電分離”保險模式提供了一種新解法，但要實現(xiàn)規(guī)模化落地，仍需跨越行業(yè)標準、數(shù)據流通壁壘、權責劃分模糊等多重現(xiàn)實阻礙。

一大困局：整車承保催生供需矛盾

我國汽車市場正經歷深刻的結構性變革。商務部副部長盛秋平在6月23日舉行的國新辦新聞發(fā)布會上表示，圍繞汽車使用形成的后市場是一個萬億元產業(yè)。我國乘用車平均年齡超過7年的占比已突破50%。汽車后市場已成為惠民生和擴消費的“新藍海”。

新能源汽車的快速普及進一步放大了市場改革的緊迫性。數(shù)據顯示，2020年至2025年，我國新能源汽車維保產值從91億元增加至904億元，6年間增長近9倍，在整體汽車后市場中的占比從1%躍升至8%。但維保產值的高速增長并不意味著服務供給的均衡發(fā)展，車險保障是亟待提升的領域之一。

長期以來，行業(yè)沿用燃油車整車統(tǒng)一投保模式來處理新能源車險業(yè)務。然而，新能源汽車動力電池占整車成本的30%至50%，一旦受損維修費用極高，保險公司賠付成本居高不下，直接推高消費者的用車成本。目前，家用新能源汽車年均車險費用較同價位燃油車高出三成以上。2025年，新能源車險綜合成本率達104.7%，全行業(yè)新能源車險承保虧損56億元，143個新能源車型賠付率超100%。

業(yè)內人士普遍認為，傳統(tǒng)燃油車的整車統(tǒng)一承保模式，已無法適配新能源汽車的風險結構特征。車身機械損耗、交通事故損傷與動力電池充放電衰減、循環(huán)損耗、熱失控、流轉風險，屬于兩套完全獨立的風險體系。將兩類截然不同的風險合并定價，無法精準識別不同車型、不同電池狀態(tài)的真實出險概率，是行業(yè)長期陷入經營失衡的重要原因。

一種解法：“車電分離”重構保障模式

此次新政提出探索“車電分離”保險模式，被視為重構新能源車險定價邏輯的關鍵一步。中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜表示，“車電分離”是一項將新能源汽車的動力電池與車身分開投保、分別定價的保險創(chuàng)新，其核心在于將電池這一高價值、高風險、技術迭代快的部件從整車保險中剝離出來，形成獨立的保險標的。

2025年1月，金融監(jiān)管總局、工業(yè)和信息化部、交通運輸部、商務部聯(lián)合發(fā)布的《關于深化改革加強監(jiān)管促進新能源車險高質量發(fā)展的指導意見》提出，研究探索“車電分離”模式汽車商業(yè)車險產品，為相關新能源汽車提供了科學合理的保險保障。

從地方層面看，今年2月，深圳出臺《關于保險業(yè)助力科技創(chuàng)新和產業(yè)發(fā)展的行動方案(2026—2028年)》，明確在城市交通等特定場景領域探索“車電分離”模式汽車商業(yè)車險產品。6月5日，深圳金融監(jiān)管局等四部門印發(fā)《關于促進深圳新能源車險高質量發(fā)展若干措施的通知》，進一步明確探索在城市公交、深圳零排放貨運走廊等領域創(chuàng)新試點“車電分離”模式商業(yè)車險產品。

中國城市發(fā)展研究院投資部副主任袁帥表示，對于消費者而言，如果選擇“車電分離”的承保模式，僅擁有車身所有權，電池采用租賃方式使用，就不需要再為電池部分支付高額保費。若電池出現(xiàn)故障或損耗，也無須再走整車理賠流程，單獨的電池保險責任劃分更清晰、理賠效率更高。

在柏文喜看來，“車電分離”保險模式重構了責任邊界與維修體系。電池保險由電池廠商或運營方主導投保，倒逼其建立全生命周期追溯系統(tǒng)和殘值評估標準，可推動電池回收、梯次利用等后市場服務專業(yè)化。

從政策實施節(jié)奏看，目前已有地區(qū)率先對運營類車輛開啟“車電分離”承保嘗試，并初見成效。2025年11月，重慶黔江區(qū)創(chuàng)新推出“車電分離承保+電池租賃”的風險分擔模式，破解貨運企業(yè)綠色轉型難題。

黔江金融監(jiān)管分局相關人士介紹：“‘車電分離’承保后，車身部分保險與傳統(tǒng)燃油貨車的車損險一致，電池采用租賃模式，由電池供應商投保，覆蓋電池衰減、損壞等風險，形成了‘企業(yè)租電池、廠家保風險、保險護車身’的保障體系。”目前，重慶黔途物流公司已實施首批10輛新能源貨車更換，與傳統(tǒng)采購方式相比，初始投入成本降低了30%至50%，保險保費也降低了約30%。

多道關卡：模式落地主要破除三大阻礙

“車電分離”模式雖然為破解新能源車險痛點打開了全新思路，但作為尚在探索的新型業(yè)務模式，要實現(xiàn)大規(guī)模落地，仍需破除標準體系、數(shù)據流通壁壘、權責劃分模糊等實操壁壘。

當前，我國動力電池品類繁多、技術迭代速度快，不同車企、不同電池的硬件參數(shù)、性能標準、損耗判定規(guī)則存在明顯差異，行業(yè)尚未搭建起全國通用的電池等級評定、損耗界定、事故定損、殘值核算標準化體系。

全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家安光勇建議，實現(xiàn)“車電分離”落地應遵循分層試點、分類推進的原則。營運車、換電車應先行先試，針對不同電池型號與使用強度探索“一車一險、一池一價”的差異化定價模式，由監(jiān)管部門牽頭推動車企、電池廠、換電運營商、險企共建數(shù)據接口與定損標準。而家用新能源車型場景更為復雜、存量差異更大，可待行業(yè)標準逐步成熟后穩(wěn)步推廣。

此外，多位受訪專家認為，目前，動力電池全生命周期的運行數(shù)據、充放電頻次、健康狀態(tài)、維保記錄、流轉軌跡等核心風控信息，分散留存于整車企業(yè)、電池運營平臺、換電服務機構等不同主體系統(tǒng)中，形成獨立的數(shù)據閉環(huán)。因此，應推動主機廠、電池廠、保險公司、換電運營商四方數(shù)據共享，建立行業(yè)級電池風險數(shù)據庫，并引入物聯(lián)網實時監(jiān)測作為動態(tài)定價依據。

權責界定模糊、理賠鏈路復雜，是“車電分離”模式落地的另一大現(xiàn)實難題。安光勇分析認為，電池產權主體多元、跨場景流轉頻繁，是權責劃分不清的核心癥結，“電池可能分屬車企、租賃平臺、換電站或個人用戶，一旦出現(xiàn)故障或事故，究竟是產品質量缺陷、日常使用損耗還是運營操作問題，必須實現(xiàn)全鏈條可追溯，否則會大幅增加理賠糾紛概率。”

整體而言，“車電分離”保險模式不只是簡單的車險產品創(chuàng)新，還需厘清電池權屬界定規(guī)則、搭建產業(yè)數(shù)據共享基礎設施、落地全國統(tǒng)一定損標準等配套體系作為支撐。唯有如此，才能真正推動新能源車險規(guī)范化、精細化，進而降低新能源車用車成本，激活汽車后市場消費潛力。