1月14日，官宣擬退市的德邦復(fù)牌，開盤后一字漲停，報(bào)收15.44元/股，總市值156億元。上市八年間，德邦攀登過業(yè)務(wù)巔峰，也掣肘于競爭泥沼。此次主動退市，德邦更傾向于履行被京東物流收購時(shí)的承諾，給質(zhì)疑同業(yè)競爭的投資人一個(gè)交代。

不到兩年時(shí)間，百世、達(dá)達(dá)、安能、德邦相繼退出資本市場。除了自身股價(jià)和市值低迷、成交量減少等問題，物流行業(yè)競爭日益白熱化的外部壓力也迫使企業(yè)設(shè)法整合資源、以退為進(jìn)。換句話說，資本不想為無望的“故事”買單了，物流行業(yè)迎來深度資源整合的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

38億元“安撫”股民

國內(nèi)首個(gè)以IPO方式登陸A股的民營物流企業(yè)選擇退市。1月13日晚間，德邦發(fā)布公告，宣布公司擬以股東會決議方式主動撤回A股股票在上海證券交易所的上市交易，并在取得上海證券交易所終止上市決定后，申請?jiān)谌珖行∑髽I(yè)股份轉(zhuǎn)讓系統(tǒng)退市板塊繼續(xù)交易。

與此同時(shí)，京東物流立即向德邦股東發(fā)出擬現(xiàn)金選擇權(quán)，以每股人民幣19元的價(jià)格收購德邦目標(biāo)股份，即德邦所有剩余股份。截至本公告日，德邦股東合計(jì)持有202782159股德邦股份(不包括德邦庫存股)，擬現(xiàn)金選擇權(quán)可能涵蓋該等德邦股份。

京東物流表示，根據(jù)選擇權(quán)價(jià)格并假設(shè)所有擬現(xiàn)金選擇權(quán)均被德邦股東行使，擬現(xiàn)金選擇權(quán)的價(jià)值預(yù)計(jì)約為人民幣37.97億元。這也意味著中小股東獲得了一定的退出機(jī)會。

畢竟，在萬得股票App上，部分股民已經(jīng)按捺不住焦慮，在2025年12月的最后一天“炮轟”德邦。在投資者問答區(qū)，股民們質(zhì)問“為什么公司虧損嚴(yán)重，而京東物流盈利很好？”“公司業(yè)務(wù)太單一，有計(jì)劃開拓其他領(lǐng)域投資或者業(yè)務(wù)嗎？”“跌半年了，虧太多了。”

面對投資人的質(zhì)疑，德邦拿出了主動退市的決策。德邦認(rèn)為，此舉是為更好地順應(yīng)物流行業(yè)的發(fā)展趨勢，更為高效、有力地統(tǒng)籌協(xié)調(diào)與整合京東物流股份有限公司體系內(nèi)的物流資源，亦考慮積極踐行宿遷京東卓風(fēng)企業(yè)管理有限公司(以下簡稱“京東卓風(fēng)”)于收購德邦物流股份有限公司時(shí)作出的關(guān)于同業(yè)競爭的承諾。

德邦還提及，終止上市后，公司的資產(chǎn)、人員、業(yè)務(wù)將不會受到不利影響，仍保持獨(dú)立的品牌及運(yùn)營。一位資深物流人士向北京商報(bào)記者表示，德邦上市后實(shí)際收益有限，市值也一直萎靡不振，成為非上市公司后，可以和京東物流整合資源，同時(shí)也不用再背負(fù)業(yè)績盈利的壓力和審計(jì)成本。

物流企業(yè)密集退市

值得關(guān)注的是，除了德邦，去年至今，百世、達(dá)達(dá)、安能相繼退出資本市場，涵蓋快遞、快運(yùn)和即時(shí)配送賽道。從共性來看，這類主動退市的企業(yè)在資本市場均面臨市值萎縮、股價(jià)低迷以及長期的盈利困境。

以百世為例，在美股上市期間，百世的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)持續(xù)虧損，失去估值優(yōu)勢，最終在2021年將快遞業(yè)務(wù)賣給極兔，并在2025年3月從美股退市。類似的，達(dá)達(dá)2017—2024年累計(jì)虧損超百億元，股價(jià)長期低于IPO發(fā)行價(jià)，估值修復(fù)無望，在2025年6月從美股退市。

德邦的業(yè)績表現(xiàn)也不盡如人意。2023—2024年，德邦的營業(yè)收入同比增速從15.57%降至11.26%。盡管快運(yùn)優(yōu)勢業(yè)務(wù)還保持著兩位數(shù)的增長態(tài)勢，但快遞業(yè)務(wù)已經(jīng)持續(xù)縮水，從2023年的27.28億元降至2024年的21.92億元，同比下滑速度從11.22%擴(kuò)大至19.67%。到了2025年三季度，德邦歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損3.3億元，同比下降超兩倍。前三季度的經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為17.9億元，同比下滑22.15%。

回顧往昔，百世和德邦的上市時(shí)間恰巧與快遞行業(yè)的黃金期重疊。2016—2017年，快遞市場爆發(fā)性增長，順豐、圓通、中通等企業(yè)扎堆上市A股和美股，市值巔峰均是千億級別。借力IPO熱度、快運(yùn)賽道的稀缺性，以及較高的市場預(yù)期，包括2018年上市的德邦，曾經(jīng)的市值也超過300億元。

然而，時(shí)過境遷。眼下，電商邁入存量博弈階段，快遞江湖廝殺更為白熱化，加之近年來外部監(jiān)管趨嚴(yán)和對行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的要求，迫使物流企業(yè)必須在服務(wù)質(zhì)量、產(chǎn)品差異和價(jià)格優(yōu)勢上拿出更長遠(yuǎn)的策略。快遞上市企業(yè)們的市值，也難以再回到十年前。

2021—2023年，快遞資源重新流動。為了重獲投資人信心，百世和順豐相繼把“爛攤子”賣給了新選手極兔。前者的國內(nèi)快遞賣了68億元，后者的豐網(wǎng)賣了12億元。難以招架競爭壓力的德邦，也選擇投靠京東這棵大樹，在2022年3月以89.76億元“賣身”給京東物流，董事長兼總經(jīng)理崔維星也不再是公司的實(shí)際控制人。

京東物流收購德邦后，多位德邦的員工向北京商報(bào)記者提及，在大件業(yè)務(wù)上，京東物流有向德邦傾斜一些包裹量。同時(shí)，德邦也服務(wù)很多淘寶的商家。

行業(yè)進(jìn)入深度整合

“多家物流企業(yè)選擇退市，不是資本市場對物流企業(yè)不感興趣，而是與公司自身業(yè)務(wù)調(diào)整有關(guān)系。”快遞行業(yè)專家趙小敏認(rèn)為，京東相繼主導(dǎo)了達(dá)達(dá)、德邦退市，一方面能快速解決德邦的同業(yè)競爭問題，另一方面也能讓德邦、達(dá)達(dá)業(yè)務(wù)更好協(xié)同。

從2025年開始，德邦加速了“京東化”。2025年7月，德邦24年老將黃華波不再擔(dān)任總經(jīng)理及非獨(dú)立董事，由京東背景的王雁豐接任。同年11月，京東系高管王振輝被提名為德邦非獨(dú)立董事候選人。到了同年12月，德邦兩位業(yè)務(wù)副總經(jīng)理羅琪、左高鵬因個(gè)人原因離職。

2026年1月9日，德邦宣布停牌。但就在停牌前，京東卓風(fēng)完成了對德邦股份的增持計(jì)劃，其累計(jì)增持2.95%股份，投入資金達(dá)4.18億元，控制權(quán)提升至79.59%。

可以看出，達(dá)達(dá)、安能和德邦的退市，其背后均有大股東或資本發(fā)起收購，主導(dǎo)退市進(jìn)程，比如達(dá)達(dá)背后的京東、安能背后的大鉦資本等。退市的最終目的都指向企業(yè)在資源上的戰(zhàn)略整合，意圖打破協(xié)同壁壘降低成本，提升運(yùn)營效率。

外部層面來看，在物流行業(yè)競爭白熱化的情形下，企業(yè)單打獨(dú)斗很難再與巨頭抗衡。安能始終難以擺脫德邦和順豐的夾擊，達(dá)達(dá)在即時(shí)零售領(lǐng)域又難敵美團(tuán)和阿里。在趙小敏看來，站在實(shí)控人或股東的角度，企業(yè)退市是一種“以退為進(jìn)”的策略，重新調(diào)整后的企業(yè)也有回到資本市場的可能性。

“另一個(gè)角度來說，德邦退市的舉動也標(biāo)志著整個(gè)快遞行業(yè)進(jìn)入深度整合和存量博弈的新階段，未來可能進(jìn)入完全的集團(tuán)軍作戰(zhàn)時(shí)代了。”趙小敏說道，企業(yè)業(yè)務(wù)重心會更加注重質(zhì)量和運(yùn)營效率。同時(shí)，趙小敏認(rèn)為那些當(dāng)前處于上市狀態(tài)、但股價(jià)持續(xù)低迷的物流企業(yè)，也需要有危機(jī)感。“在股市沒有存在感的物流企業(yè)，一旦流動性衰竭，代價(jià)可能會很沉重。”