飛機鎖座將迎來新規。近日，中國航協發布公告，正組織各航空公司研究制定《公共航空運輸企業航班預留座位規則》團體標準，擬對預留座位的種類、范圍、比例及旅客信息告知等關鍵內容進行規范。當前，國內航班普遍存在鎖座行為，尤其是優質座位被高比例鎖定，引發消費者對選擇權受限、信息不透明的投訴。盡管選座付費是航空公司的輔營收入來源之一，但其操作缺乏統一標準，行業發展尚不成熟。業內專家表示，新規有助于在旅客權益與航司收益之間取得平衡，并推動形成更合理的座位投放機制。

規范鎖座種類比例等

根據中國航協發布的公告，為進一步引導航空公司規范航班預留座位行為，更好地滿足旅客多樣化、差異化的座位選擇需求，在民航局的指導下，中國航協正組織各航空公司研究制定《公共航空運輸企業航班預留座位規則》團體標準，擬對預留座位的種類、范圍、比例及旅客信息告知等關鍵內容進行規范。該標準將于近日向社會公開征求意見。

近年來，飛機鎖座受到社會廣泛關注。在中國航協組織制定團標之前，江蘇省消保委就曾發布專項調查報告，指出國內航空服務中鎖座現象具有普遍性。

江蘇省消保委對國內10家主流航空公司官方購票App的摸查結果顯示，調查覆蓋航線中，10家航司的經濟艙均存在機票鎖座行為，無一家完全開放所有經濟艙座位。鎖定范圍高度集中于經濟艙前排、靠窗及靠過道等消費者偏好的優質座位，僅開放中間區域、機尾等舒適度較差的座位供免費選擇，限縮了消費者的選擇權。

從鎖座比例看，購買階段所調查的航線鎖座比例為19.9%—62.1%不等，均值達38.7%。其中，春秋航空南京—蘭州(9C6188)航線鎖座比例超過60%，深圳航空深圳—湛江(ZH9327)航線鎖座比例超過50%，這2家航司超過半數的經濟艙座位被提前鎖定；海南航空、東方航空、廈門航空的相關航線鎖座比例處于40%—46%的較高區間；吉祥航空相關航線鎖座比例相對較低，不到20%。

江蘇省消保委提出，機票鎖座服務市場存在四個問題：鎖座行為普遍存在，優質座位過度鎖定；解鎖機制變相付費，擠壓普通消費者權益；信息不透明且解釋不合理，侵犯知情權；協議文本存在不公平格式條款，權利義務設置不對等。

對于信息不透明一項，江蘇省消保委提到，部分航司選座頁面標識模糊，購票時未顯著告知鎖座規則與收費標準；客服回應則多顯牽強，常以“保障安全”“系統默認”等為由，與“高比例鎖座、付費即解”的實際相悖，無法提供合法合理依據。

中國人民大學國家發展與戰略研究院研究員陳占明表示，制定團體標準能夠為航班座位管理提供明確依據，有助于保障旅客知情權，使其在購票時提早掌握座位信息，從而更合理地判斷是否需要付費選座。從行業角度看，統一標準尤為關鍵。過去各航司在鎖座比例等方面差異較大，新規實施后將形成統一規范，促使航司在標準化框架下開展業務競爭，推動行業服務的規范化。

航司的輔收策略

在大面積鎖座背后，是航司對于輔營收入的迫切需要。

北京商報記者從多位民航業內人士處了解到，值機選座收費或者里程兌換，是航司推出差異化服務的輔助營收策略之一。對于航司來說，此前的業績承壓、機票不斷降價帶來較大經營壓力，將部分座位設置為付費選項，能夠實現收益最大化，減少虧損。

當前，我國航司普遍采取國內航線優質座位里程兌換、國際航線優質座位付費選擇的方式。北京商報此前報道，有航司國際航線經濟艙過半座位收費值機，放開的免費可選座位僅占全部座位的6%，靠窗等優質座位幾乎全付費，且沒有符合三口、四口之家出行的連座席位。

“付費選座”最早源于國外航司，尤其是低成本航司。在低價機票之外，旅客需要額外支付選座、行李額度等輔助業務費用。此后，越來越多的航空公司，特別是傳統的全服務型航空公司也陸續開始收取這一費用。

2015年前后，我國部分航司開始引入“付費選座”模式。但相比于已經形成成熟商業模式的國外民航業，我國民航業對于輔營收入的開發尚不完全，且輔營收入的發展和消費者對于航空市場的認知還存在一些矛盾。

據相關咨詢公司發布的2024年全球航空公司附加收入預估報告，2024年全球航空公司輔營收入將飆升至1484億美元，為全球航空公司收入貢獻14.9%；而2023年這一數值為1179億美元，遠超2019年創下的1095億美元紀錄。

但國內的大部分航司并未披露這一數據。北京商報記者查閱近幾年國內上市航司的年度報告發現，僅有海航控股、春秋航空披露過相關業務收入。以2024年度報告為例，報告期內，海航控股實現輔營收入45.03億元，占總營業收入652.36億元的6.9%；春秋航空實現輔助業務收入10.3億元，占總營業收入200億元的5.15%。兩家航司的輔收占比與全球平均數值仍有較大差距。

免費座位不應少于七成

北京商報記者從多位消費者處了解到，他們并非不接受座位付費或支付里程，而是需要有合理的鎖座范圍與清晰的鎖座標準。

江蘇省消保委在約談10家航司時提出，要確保信息透明，清晰、完整、及時地向消費者告知座位分布與收費政策；要保障規則公平，確保購買同等票價旅客享有平等的選座機會。同時還提出對現有選座規則進行全面梳理、重點解決“鎖座范圍過度”問題的要求。

民航業內人士林智杰對北京商報記者表示，選座業務要平衡好兩大關系：消費者選擇權與航司經營的平衡；先買票旅客和臨近買票旅客選座權益的平衡。

林智杰進一步舉例分析，航班的中艙和后艙要整區放開供旅客選擇，保障家庭親子、多人同行等旅客的出行需求。同時，應急出口和前排寬敞的“好座位”也要回歸市場價值，但航司需要明碼標價或者發布明確的選座規則，做到規范透明。

陳占明認為，在設定不同機型的預留座位時，首要原則是不應為旅客帶來額外不便。在此前提下，航司可在統一規則基礎上，加強數字化信息的處理能力，依據對消費者支付意愿的識別與信息處理能力，制定差異化的座位預留與定價策略。

此外，林智杰提出，提早買票的旅客可以享受更低的票價，而臨近購票的旅客票價往往更高。如果完全放開座位讓旅客自選，最早買票的旅客座位一定是最好，臨近購票花費高的旅客反而座位最差，這樣并不公平。

林智杰建議，選座可以采取“七成免費放開+三成規范付費”模式，免費選座的座位占比不能低于70%，要讓旅客能夠自主選擇。另外，也要允許航司將30%的優質座位留給貴賓會員旅客和高票價旅客，但要明碼標價或者推出明確的規則，比如全價機票免費選、白金卡免費選，也允許旅客自愿付費或付積分兌換等，確保公開規范透明。