政策指引下，新能源車險市場加速謀變。6月23日，商務部等九部門聯合印發《關于培育壯大汽車后市場消費若干措施的通知》，其中提到，進一步提升車險保障能力和服務水平，建立保險車型綜合分級制度。創新優化車險產品供給，提供“基本+變動”的組合產品，探索“車電分離”保險模式。當前，新能源車險面臨“車主喊貴、險企喊虧”的難題，而“車電分離”模式的汽車商業車險，被視為重塑新能源車險定價邏輯的模式之一。在業內看來，“車電分離”模式為行業破局與消費者減負提供了一條新路徑，通過將車輛與動力電池作為獨立標的物進行銷售與承保，能夠使車險定價更精細、更公平。

“車電分離”模式提供新思路

自2021年底我國推出新能源汽車專屬保險以來，新能源車險保費持續高速增長。然而，受出險率高、社會維修體系不完善等多重因素影響，新能源車險“車主喊貴、險企喊虧”的現象較為普遍。

從消費者角度來看，動力電池高昂的維修成本與較快的殘值衰減，直接推高了整車投保價格，加重了用車負擔。而從保險機構角度來看，新能源汽車的出險頻率普遍高于燃油車，疊加電池定損復雜、風險量化模型相對單一，導致賠付率長期處于高位，車險經營面臨較大壓力。

在此背景下，“車電分離”車險模式提供了解題新路徑。所謂“車電分離”車險，核心是將車身與電池的保障責任徹底拆分，分開承保。

早在2025年1月，金融監管總局、工業和信息化部、交通運輸部、商務部聯合發布《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》，就提出研究探索“車電分離”模式汽車商業車險產品，為相關新能源汽車提供科學合理保險保障。

目前，個別地區已經開啟“車電分離”承保試點并初見成效。例如重慶黔途物流實施首批10輛新能源貨車更換，與傳統采購方式相比，初始投入成本降低30%—50%，保險保費也降低了約30%。

“車電分離”并非簡單的產品調整，而是對新能源車險定價體系、風險管控模式的根本性革新。蘇商銀行特約研究員付一夫表示，從保險公司端看，車身與電池分離承保避免了電池與車身風險混合導致的賠付率過高的問題，電池作為可流轉、可監控的標準化資產，其風險更易量化和管理，緩解了保險公司因動力電池事故(如火災、碰撞損壞)帶來的高賠付壓力。對定價體系的根本性改變在于：從原來的“一攬子風險定價”轉向“分模塊精準定價”，保險公司可基于電池的型號、殘值、換電次數等獨立數據制定費率，車身保費則僅關聯車輛硬件風險，使定價更精細、公平。

營運場景有望率先落地

相較于傳統車險承保模式，“車電分離”車險為破解新能源車險痛點打開了全新思路，但作為尚在探索的新型業務模式，其落地仍需解決諸多難點。

目前最核心的難點是數據打通和多方權責劃分。業內人士表示，如果新能源汽車電池與車身的資產歸屬不統一(部分電池由換電運營商持有)，換電流轉中電池狀態則難以實時同步給保險公司；此外，行業缺乏統一的電池分級標準和定損規則，導致賠付時責任認定模糊。在付一夫看來，險企需突破的瓶頸是建立電池動態評估模型和與換電運營商的數據接口；車企需解決電池與車身的通信協議統一問題，并開放電池信息接口；換電運營商需完善電池流轉的全生命周期溯源系統，并承擔電池的安全檢測與風險分擔責任。

不得不承認，“車電分離”模式車險，從試點走向全面推廣仍需時間。不過業內普遍認為，隨著配套體系持續完善，該模式能夠覆蓋的應用場景將持續拓寬。

付一夫表示，最先推廣的場景是運營類車輛，如物流車、出租車、網約車，其高頻換電、標準化運營模式能最大化電池風險可控性，且初始成本降低對這類商業用戶吸引力強。家用換電私家車短期內難以大規模落地，主要因為家用車電池流轉頻率低、換電站覆蓋不足、消費者對電池歸屬和折價的心理接受度仍需培養。長期看，車險市場將形成車電一體和“車電分離”雙模式并存的格局：一體模式適配傳統充電場景，分離模式則服務于換電網絡密集區或對成本敏感的用戶群體，兩者互補滿足不同需求，“車電分離”模式份額會隨換電基礎設施完善逐步擴大。