部分加氫站為何“吃不飽”？

“我們這個加氫站目前根本‘吃不飽’，日均加氫量僅為300公斤。”廣東海德利森氫科技公司總經理段元洪告訴記者。

海德利森丹灶加氫站是全國首批70兆帕商業化加氫站之一。“我們自營的加氫站有3個。”段元洪說，“我們的主營業務是加氫站的裝備制造，目前已為國內160多座加氫站提供了裝備。”

段元洪說，加氫站“吃不飽”的主要原因，仍是用氫成本偏高。“我們氫氣的到站價為30元/公斤，‘槍口價’為35元/公斤，但客戶的加氫意愿普遍不強。”

“以公交車為例，因公交車本身就是帶有公益性質的，它本身就不賺錢，所以公交公司說18元/公斤還可以考慮，但是35元/公斤的成本，他們認為還是很難接受。因為公交公司的運營本身就靠政府的補貼，公交公司拿不到補貼，他是沒有動力去運營氫能車輛的。又如物流車，因為物流車在當地沒有補貼，所以也接受不了。”

“整個廣東其實不缺氫，缺的是便宜的氫。”段元洪說，“電解水制氫，目前的成本高昂，我們大概測算過，一公斤氫氣可能要耗58度甚至60度電，即使按照普通的工業電價5毛多，成本也要30元左右，所以經濟性較差。”

海德利森（佛山）氫能源運營有限公司運營總經理李超說，目前拿到政府補貼的周期偏長。“可能周期需要2年左右，今年9月份公示的補貼，是2023年申請的那批。”

“這并非個別現象，其實南海區的支持力度在廣東省是最高的。”李超說，因為氣價偏高、補貼獲取周期長等共性原因，珠三角其他城市的多個加氫站，均出現了“停滯”或“閑置”現象。

“約1/3的實際運營加氫站日均加注量不足加注能力的30%，甚至低至百公斤以內。”有業內人士分析，“目前廣東省在運營的加氫站數量不超過1/3，還在堅持運營的站點要么背靠大樹在多虧和少虧之間掙扎，要么嘗試新增其他業務板塊增收維持運營。”

該專業人士分析，珠三角的加氫站在發展中呈現一些共性問題。

一是土地審批問題。加氫站建設涉及規劃、土地、交通、住建、應急等多個部門，需要取得綜合選址批復意見，這一過程繁瑣耗時，且地租成本昂貴。

二是地方氫源相對貧乏。在廣州、佛山等地，以購買廣州石化、東莞巨正源、廣鋼、韶鋼、聯悅氣體的副產氫為主，以及部分地區開始采購瀚藍可再生能源（沼氣）制氫加氫母站的氫氣。加上管束車的運輸成本，很多站點到站氫氣價格已經逼近55元/公斤，算上政府給的補貼才能勉強在加氫指導價附近徘徊。

三是設備投資成本壓力較大。設備配置成本約占加氫站總投資的30%至80%。目前廣州、佛山在運營的加氫站，以500至1000公斤每天、35兆帕的固定式加氫站為主，總投資在1000萬至3000萬元。在加氫利用率不足的情況下，加氫站每年幾十萬元的設備維保支出正在成為負擔。

此外，運營場景有待豐富。運營的車輛大多是以政府參與推動的公交車、環衛車及少量物流車為主。目前氫能車商業化的終端運營場景不是很明確，很多運營方也很迷茫。

這家加氫站為啥能降價卻難以商業化？

云韜氫能良田加氫站位于廣州市白云區，該加氫站單站單日加氫能力最高達4000公斤，可滿足每天超200輛氫能車輛的高強度日常運營需求。云韜氫能有關負責人表示，良田加氫站首發出槍價為27.5元/公斤，創下廣東全省最低價格。

云韜氫能科技聯席總裁劉偉說，針對“用氫貴”的難題，云韜氫能深度整合產業鏈資源，與氫源廠商建立戰略合作關系，保障低價穩定的氫能供給。目前，云韜能源踐行本地省市2025年不高于28元/公斤，2026年不高于26元/公斤，2027年不高于24元/公斤的政策要求，保持整體加氫槍口價相較行業均價低25%-50%。通過技術降本與供應鏈協同，云韜氫能有望在2027年實現氫能重卡百公里成本與純電車型持平，降低氫能汽車使用成本，加速氫能重卡汽車的市場推廣。

劉偉說，為破解“加氫不便利”的現狀，云韜氫能提出“站隨車走”的加氫站布局新思路，根據氫能車輛投放熱力圖，精準布局加氫站選址。在建設用地上，采用綜合能源站、分布式微型加氫站、政企合作供地等創新模式，提供多元用地解決方案，進一步增加在廣東地區加氫站數量，計劃未來新增20座加氫站。

云韜氫能良田加氫站雖然能把價格“打下來”，但面臨難以商業化的瓶頸。

“我們目前基本已是滿負荷運轉。”云韜氫能加氫站站長丘遠廣告訴記者，良田加氫站目前的日加氫量為1.5至2噸，因為僅運營12小時，所以日加氫量最多可以達到4噸。

“良田加氫站以自用為主，尚未對外商業化。”丘遠廣說，該站與石湖加氫站，一起服務白云區的300余輛自主品牌的氫能建筑自卸車和混凝土車，就基本“吃飽了”。

丘遠廣說，良田加氫站尚不能商業化的原因，是因為土地性質。“我們是工業用地，只能自用。如果對外運營，則必須是商業用地。”丘遠廣說，經營性用地的價格要比工業用地貴四五倍。

“因為是自用為主，不以掙錢為目的。”丘遠廣說，氫氣的來源，大部分來自寶武集團廣東韶關鋼鐵有限公司。“韶關工業副產氫到廣州的價格大概在20多塊錢。我們已經開始籌建運輸車隊，這樣運輸成本還可以進一步降低，氫氣的價格還有望往下降。”

“氫難加、車難賣”問題待解

“雖然氫能乘用車的市場價格目前仍偏貴，但主要因為加氫難，導致氫燃料電池商用車難賣。”一家車行的負責人告訴記者，該車行兩年前從日本進口了100臺豐田氫燃料電池轎車，“兩年時間僅銷售了15臺。”

該負責人進一步解釋：“該車的氫罐可以加注5.6公斤的氫，在70兆帕加氫站加滿氫之后，可以開600至700公里；但如果僅在35兆帕的加氫站加氫，續航只能開到200多公里，使用場景就差很多了。而目前佛山地區只有一家70兆帕的加氫站，導致消費者購車欲望下降。”

“人口密集區建加氫站很難通過審批，要去寬敞的地方才行。市區的地價較貴，而且審批手續十分繁瑣。”段元洪認為，撬裝式加氫站可能適合未來的發展，但也面臨著手續難辦的難題。

國家發展改革委原副主任、中國國際經濟交流中心原常務副理事長張曉強表示，我國高度重視氫能產業的高質量發展，綠氫產量和加氫站居世界前列。

“但有關氫能的政策與標準體系建設仍有差距。”張曉強說，比如在加氫站建設方面，目前國內多個地區沒有統一的審批及管理辦法。其歸口管理至今未明確，這導致加氫站建設審批流程繁雜。拖累了氫能基礎設施及整個產業鏈條的發展步伐。此外，盡管能源法已將氫能納入能源范疇，但有的地方仍按危險化學品管理，限制了氫能的普及和應用。

劉偉建議，為加速氫能汽車的推廣，需要進一步加大加氫站建設力度。一是優化加氫站用地選址政策。二是從國家或省級層面推動加氫站基礎設施跨區域建設聯動審批，資質標準互認。三是完善和細化加氫站建設標準，明確加氫站安全管理制度細則。

張曉強建議，在研究“十五五”氫能發展規劃時應繼續給予有效的支持。在確保安全的前提下，有序放寬管理。

（記者劉宏宇對本文亦有貢獻）

當前，我國氫能產業正進入蓬勃發展時期，在綠氫制取、管道輸氫、場景應用、產業鏈整合等方面均展現出強勁活力。與此同時，氫能產業鏈的商業化之路卻略顯“艱難”：一方面是部分加氫站“吃不飽”，一方面是個人購買氫能轎車意愿仍不高。制約氫能產業商業化之路的瓶頸究竟有哪些？記者日前深入珠三角等地展開調研。