隨著中國汽車出海的熱潮，中國智能駕駛技術(shù)也正式從整車出口的附屬配置升級為獨立出海。

業(yè)內(nèi)普遍認為，相較于汽車產(chǎn)品出海，智駕出海面臨的法規(guī)壁壘、認知差異等挑戰(zhàn)更為復(fù)雜，但中國智駕產(chǎn)業(yè)憑借技術(shù)、場景等多重優(yōu)勢，正迎來千載難逢的出海機遇。

“智能駕駛出海面臨重重風(fēng)險和挑戰(zhàn)，包括過去經(jīng)歷過的合規(guī)、認證挑戰(zhàn)；又有過去沒經(jīng)歷過的新課題：海外市場對新技術(shù)、新產(chǎn)品缺乏認知，同時中國企業(yè)缺乏品牌影響力。”12月1日，車百會理事長張永偉在第七屆全球智能駕駛大會上表示。

此前，中國智駕產(chǎn)品其實都是以蔚來、小鵬等整車產(chǎn)品的附屬形式“搭船出海”。隨著智能駕駛解決方案供應(yīng)商主動進軍海外，智駕出海也邁入了新階段，中東、東南亞、歐洲等都成為了中國智駕企業(yè)出海的首選。中國智駕公司正以前所未有的深度，參與外資與合資車企的整車戰(zhàn)略。

紐勱科技副總裁張帆介紹道，公司出海包括了多種形式：與國際供應(yīng)商合作、直接與海外企業(yè)合作、依托中國企業(yè)合作產(chǎn)品出海、聯(lián)合平臺服務(wù)商開發(fā)運營L4級車型等，這些也是當前智駕解決方案供應(yīng)商的主流出海模式。

這一轉(zhuǎn)變背后，是中國智駕產(chǎn)業(yè)在技術(shù)成熟度與產(chǎn)業(yè)鏈完整性上的雙重支撐。張永偉介紹，中國新車輔助駕駛的滲透率也超過了65%，智能座艙滲透率已經(jīng)超過了80%，遠超歐洲、日本等，為技術(shù)出海奠定了堅實基礎(chǔ)。

在智駕出海方面，中國不僅有技術(shù)和供應(yīng)鏈先發(fā)優(yōu)勢，還有巨大的場景和數(shù)據(jù)優(yōu)勢。

“在智能化領(lǐng)域，無論是產(chǎn)品端、技術(shù)端，還是產(chǎn)業(yè)鏈，中外都存在著發(fā)展的時間差和發(fā)展的代差。這就為中國的智能化出海提供了千載難逢的機會?！睆堄纻フf。

吉利控股集團首席智駕科學(xué)家、極氪科技副總裁陳奇提出“中國智駕出海正當時”。他著重提到，中國智駕出海的“場景優(yōu)勢”，中國有全球最豐富的道路場景和用車工況，也有全球最多的海量數(shù)據(jù)。

剛剛在新加坡落地了L4級自動駕駛巴士的蘑菇車聯(lián)方面也指出了場景豐富的巨大優(yōu)勢：該公司將在中國經(jīng)過驗證的、針對曲折道路和多雨天氣的算法模型與運營策略作為基礎(chǔ)，再進行“本地化調(diào)試”。例如，云南大理等城市的多雨氣候為自動駕駛技術(shù)提供了天然的訓(xùn)練場。

盡管優(yōu)勢顯著，業(yè)內(nèi)人士普遍承認，出海依舊面臨如何真正融入本土的挑戰(zhàn)。

小馬智行全球副總裁張寧提到，企業(yè)出海會面臨國家層面、城市層面、甚至是村鎮(zhèn)層面的不同規(guī)范；而對于風(fēng)俗習(xí)慣，他舉例說，甚至中東某些國家還會要求，自動駕駛車輛要為一些王室車輛等自動讓行等。

輕舟智航副總裁趙剛也提到，“入鄉(xiāng)隨俗”是中國企業(yè)必須要做好的一件事。比如在德國開車不限速，智駕算法就要適配這樣的速度等，“當你成為一個當?shù)氐睦纤緳C，你才能夠為對方提供他需要的價值，才能換取自己的經(jīng)濟收益”。

如何破局？張永偉指出，一方面是要與當?shù)仄髽I(yè)、跨國企業(yè)合作，借助合作伙伴的合規(guī)優(yōu)勢、海外網(wǎng)絡(luò)等；另一方面，本土化仍舊是出海成功核心，而智駕的本土化要比汽車產(chǎn)品的本土化更深一層。

他提出，智駕出海的思維必須要“從產(chǎn)品向解決方案轉(zhuǎn)變”，本土化不能只停留在制造和服務(wù)環(huán)節(jié)，研發(fā)本土化也必須跟上，“智能化很難完全離岸研發(fā)，我們看到，大量做智能化的企業(yè)，現(xiàn)在越來越希望能夠做近地研發(fā)，這就需要我們把研發(fā)中心搬到歐洲去、搬到更多全球南方國家去?！?/p>