有著“超跑皇后”之稱的瑪莎拉蒂，如今正走向關店和降價。近日，北京商報記者多次走訪后發現，瑪莎拉蒂在北京的三家4S店僅剩一家營業。在售的格雷嘉等車型以40%的幅度降價清庫存，萊萬特、吉博力等主力車型相繼停產后，燃油車出現斷檔。這背后是瑪莎拉蒂全球銷量的幾近腰斬，中國市場份額也縮水至8.2%。在此背景下，公司管理層兩年三換，卻并未改善業績下滑的趨勢。

業內人士指出，超豪華品牌的核心競爭力在于稀缺性與溢價能力，無序降價會固化“廉價豪車”標簽，更會損害品牌價值根基。事實上，瑪莎拉蒂早年就因“微商神車”標簽透支品牌形象，如今又面臨產品力的全面掉隊：電動化轉型滯后，智能化配置與國產高端車型差距顯著，未來或將不可避免地走向平民化。

純電降至35.88萬元

記者實地走訪發現，瑪莎拉蒂在北京的三家4S門店，如今僅剩北京保利瑪莎拉蒂一家門店。而北京駿東瑪莎拉蒂金寶街店和北京駿東瑪莎拉蒂金港店已分別于一年前和今年9月正式閉店，但金港店仍可提供瑪莎拉蒂的售后維修服務。

瑪莎拉蒂中國官方微信小程序信息顯示，經銷商北京駿東目前僅提供售后服務。北京駿東全稱為北京駿東汽車銷售有限公司，是法拉利與瑪莎拉蒂指定的雙品牌北京唯一官方授權經銷商。目前，同屬上述經銷商的法拉利品牌仍在正常營業。北京駿東法拉利金寶街店銷售人員向北京商報記者直言，“瑪莎拉蒂不掙錢了，所以早就關了”。不僅是北京，瑪莎拉蒂近期在河南、武漢等多家4S店門店均已關閉。

而北京僅剩的一家瑪莎拉蒂4S店，正在大幅降價清庫存。北京商報記者在店內看到，門店內展示的5輛車均為格雷嘉的燃油版車型，官方指導價為65.08萬—103.88萬元，優惠后為38.88萬元起，降幅約40%。“加上選配，落地價基本在49萬元到50多萬元。”北京保利瑪莎拉蒂銷售人員向北京商報記者坦言，“現在店內都是庫存車，大部分是2022年下半年生產的，如果要等2024款的話價格在70萬元左右。”

針對瑪莎拉蒂格雷嘉的純電版本，上述銷售人員則表示北京暫時沒有這款車，“格雷嘉的純電版本裸車降到了35.88萬，官方指導價89.88萬元，也是庫存車，但全國只有90多輛”。

上海一家瑪莎拉蒂4S店店員也向北京商報記者表示，現在店內主要銷售格雷嘉的庫存現車，因為優惠后的價格在瑪莎拉蒂各車型中最低，近期咨詢和成交的人較多，“如果沒有必須的配置，沒必要定車，預定周期要一年，定車價格至少100萬元”。此外，瑪莎拉蒂萊萬特和吉博力車型的庫存車也有約38%和26%的降幅。

對于關店以及經銷商打折清庫存現象的原因等問題，北京商報記者向瑪莎拉蒂品牌方發送了采訪提綱，但截至發稿暫未收到回復。

換帥未能拯救業績

瑪莎拉蒂的銷售壓力正在與日俱增。斯特蘭蒂斯Stellantis集團公布的2024年財報數據顯示，瑪莎拉蒂全球銷量從2023年的26689輛下滑到14725輛，降幅超過40%；2022—2024年，瑪莎拉蒂在中國市場的銷量分別約為4680輛、4367輛和1209輛，在中國的銷量占比也由2022年的20%大幅縮水至2024年的8.2%。

Stellantis集團方面表示，瑪莎拉蒂在2024年出現銷量下滑主要由于格雷嘉車型銷量的下降，中國市場對西方進口豪華車產品需求下降，以及產品組合縮減、庫存削減舉措等。

邁入2025年，瑪莎拉蒂的下滑趨勢仍在延續。Stellantis集團財報顯示，2025年三季度瑪莎拉蒂全球出貨量1800臺，同比下滑14.3%；凈營收1.88億歐元，同比下滑3.6%。

作為意大利超豪華汽車品牌，瑪莎拉蒂也在中國市場擁有過高光時刻。2016年，品牌全球銷量達4.2萬輛，其中中國市場貢獻超1.2萬輛，占比近三成；2017年，瑪莎拉蒂在中國市場的銷量同比增長18%至1.44萬輛，中國也成為瑪莎拉蒂全球最大的單一市場。

銷量大幅縮水之際，瑪莎拉蒂的中國管理層也持續動蕩。2023年5月，朗博霆（Fabio Lambertini）正式擔任瑪莎拉蒂大中華區董事總經理，整體負責中國區市場業務，不過他的任期僅僅一年多。2024年9月，于瀚邦出任中國總經理一職，負責品牌在中國市場的商業運營。然而，于瀚邦上任僅半年，該職位再次變更。今年3月，瑪莎拉蒂再次宣布換帥，任命朱莉暫代中國總經理。加入瑪莎拉蒂前，她還曾在蘭博基尼、Piaggio集團、一汽-大眾及大眾中國等企業出任核心管理崗位。

但頻繁換帥并未改善瑪莎拉蒂在中國業績下滑的態勢。據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯會”）數據，今年9月瑪莎拉蒂的中國進口銷量為83臺，同比下滑5%；今年1—9月，瑪莎拉蒂的中國進口銷量為1023臺，同比下滑3%。乘聯會秘書長崔東樹分析認為，瑪莎拉蒂的走勢總體低迷，超豪華總體走弱，體現超高端消費群體的購買力暫時放緩。

燃油車斷檔

主銷車型庫存高企和銷量大幅下滑的背后，是瑪莎拉蒂產品矩陣的系統性調整。其熱門車型萊萬特已于2024年停產，替代車型需到2027年基于Stellantis STLA Large平臺開發；吉博力轎車停產后暫無推新計劃，導致品牌在該細分市場出現空白。

在電動化轉型方面，瑪莎拉蒂早在2019年便發布了“Folgore電氣化戰略”，計劃2028年實現全系車型電氣化。但目前品牌旗下純電車型僅有格雷嘉SUV、GranTurismo純電跑車和GranCabrio純電敞篷跑車，原定于2025年推出的MC20 Folgore電動超跑項目，因“市場對電動超跑需求不足”宣告取消。在智駕方面，格雷嘉純電車型僅標配定速巡航等基礎功能，L2級輔助駕駛需選裝。

蘇商銀行特約研究員付一夫認為，門店縮減、全球出貨量下滑的背景下，經銷商買斷包銷后急于變現，這是降價行為的直接誘因。但超豪華品牌的核心競爭力在于稀缺性與溢價能力，無序降價不僅會固化“廉價豪車”標簽，導致潛在高端消費者流失，更會損害品牌價值根基。事實上，瑪莎拉蒂早年就因“微商神車”標簽透支品牌形象，如今又面臨產品力全面掉隊的困境——電動化轉型步伐滯后，純電車型技術儲備不足，智能化配置與國產高端車型差距顯著。

當前，國內造車新勢力向上沖擊豪華市場，瑪莎拉蒂不僅面臨新興品牌的擠壓，更已錯失新能源發展風口。經濟學者、工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林直言，品牌采用全球統一運營模式，忽視中國市場的差異化需求，未能預判電動化與智能化轉型的顛覆性影響。“瑪莎拉蒂若不推出貼近平民中產的產品，憑借薄弱的電動化、智能化儲備，其市場份額將持續萎縮，未來或將不可避免地走向平民化。”