眾泰汽車正在上演極具戲劇性的一幕。

6年連虧超250億元、年銷量一度跌至14輛至今仍未擺脫生存困境的眾泰汽車，股價自今年8月以來逆勢上漲，截至12月8日收盤總市值約為192億元，與基本面形成強烈反差。

點燃這場資本躁動的核心，是一系列密集的高層人事變動，曾在奇瑞任職的多位高管空降這家瀕臨退市的企業，給市場帶來無限遐想。

然而，眾泰汽車仍存在尚未化解的債務陰霾與資產處置難題。眾泰汽車近日發布公告稱，其破產企業財產處置專用賬戶所持約3.35億股公司股票被深圳市羅湖區人民法院司法輪候凍結，占公司總股本的6.64%。而此前該處置專戶股票已被永康市人民法院司法凍結及輪候凍結。若無法解除凍結，眾泰汽車可能暫時無法獲得整車板塊復工復產所需的經營性流動資金和增加公司凈資產。

股價走高與現實困境的強烈碰撞，讓眾泰汽車的“復產重生”更加撲朔迷離。

奇瑞系高管“空降”

高管團隊頻繁變動，讓眾泰汽車引發市場廣泛關注。11月29日眾泰汽車一則公告，聘任韓必文為公司總裁。

新京報貝殼財經記者注意到，韓必文擁有奇瑞汽車、開沃新能源等多家車企任職經歷，有著24年汽車行業經驗。他自2001年7月起就職于奇瑞汽車，2024年4月加入開沃新能源汽車有限公司擔任聯席首席執行官兼國際營銷中心總經理。2025年11月，韓必文任眾泰汽車總裁。

更早之前，眾泰汽車在10月30日披露的新一任董事會名單顯示，奇瑞系高管已在董事會層面形成重要影響力：董事長李立忠2002年7月至2023年10月長期任職于奇瑞汽車；董事林隆華曾任奇瑞汽車監事會主席；職工董事吳東林曾任奇瑞商用車國際事業部大區總監。在6席非獨立董事中，奇瑞系背景高管占據3席。

高管團隊調整背后，是眾泰汽車股權結構的持續動蕩，公司已處于無控股股東、無實際控制人的狀態。

眾泰汽車試圖通過引入新的管理層嘗試擺脫困境，奇瑞系高管的加入為其帶來急需的產業經驗和重啟希望，但迫在眉睫的退市風險、錯失發展時機后如何重塑產品競爭力等根本問題，不僅取決于人事任命本身，更取決于新團隊能否在有限時間內，將手中的資源轉化為可交付、有競爭力的產品，并重建市場信任。

對于投資者詢問奇瑞汽車是否有“借殼”眾泰汽車登陸A股的計劃，眾泰汽車12月1日在深交所互動易上回復時表示，公司目前沒有相關事項。

如何解除上述對處置專戶股票的司法輪候凍結，新任高管上任后是否有新的策略舉措？新京報貝殼財經記者就上述問題聯系眾泰汽車，截至發稿暫未獲得回復。

從“國民神車”到6年巨虧250億

眾泰汽車的發展歷程，是一條以“模仿與低價”策略快速崛起，卻因“技術空心化”而又迅速斷崖式下滑的拋物線。其陷入困境的根源在于，始終未能建立起支撐企業長期發展的核心競爭力。

成立于2003年的眾泰選擇引進開發的路徑，2005年通過引進豐田特銳生產線，推出首款車型“眾泰2008”。由于外觀與豐田特銳相似，售價僅為后者的一半，獲得了可觀的市場銷量。隨后，眾泰在2007年重組江南汽車，復產了江南奧拓車型，喊出“只要一萬八，奧拓開回家”的口號，迅速打開低線市場。

2013年至2016年，眾泰推出的T600、SR7、SR9等車型被認為外形與奧迪Q5、保時捷Macan等豪華品牌相近。其中SR9車型在上市初期訂單火爆，助力眾泰在2016年達到銷量頂峰，年銷量33.31萬輛。同年公司通過重組金馬股份實現了“借殼上市”。

然而，這種依靠模仿豪車外觀的造車模式雖然帶來了短期銷量，卻也埋下了嚴重隱患。產品質量問題逐漸暴露，有關眾泰汽車發動機、變速箱等關鍵部件的故障投訴不斷增多。2017年、2018年，眾泰汽車銷量相繼下降至31.29萬輛和21.08萬輛，2019年更是斷崖式下滑至11.64萬輛，眾泰汽車及其旗下多家子公司也開始陸續進入破產重整程序。

2021年，眾泰汽車被江蘇深商控股集團接盤完成重整，并在2022年短暫恢復了T300車型的生產，但未能從根本上扭轉局面。到2024年，眾泰汽車全年沒有整車生產，銷量僅14輛。2025年以來，多位核心管理人員相繼離職。

其實，眾泰汽車的困境早有跡可循。2019年至2024年，眾泰汽車連虧6年，累計虧損達250.93億元。2025年前三季度，眾泰汽車凈虧損2.23億元，較去年同期虧損擴大33.13%。截至今年9月30日，其總資產為33.70億元，所有者權益僅剩1258.28萬元，已接近資不抵債的邊緣。

今年6月16日，眾泰汽車發布投資者關系活動記錄表稱，受公司缺乏運營資金的影響，截至目前整車業務未能復工復產。若2025年不能復工復產，眾泰汽車將面臨今年末凈資產為負數而引發的財務風險、經營危機、退市風險。

眼下，對眾泰汽車來說，所有關于未來的藍圖，前提都須先跨越復工復產和避免退市這兩座現實的大山。