停產(chǎn)多時(shí)的威馬、高合、極越，正紛紛試圖重返牌桌。

威馬汽車近期已確認(rèn)重整投資人并發(fā)布《致供應(yīng)商白皮書》，計(jì)劃復(fù)工復(fù)產(chǎn)，部分車型的App控車已重新上線。高合汽車宣布由中東資本介入，有消息稱已開(kāi)始試生產(chǎn)旗下車型。極越汽車則啟動(dòng)預(yù)重整程序。

一系列動(dòng)作標(biāo)志著“復(fù)活”程序已相繼啟動(dòng)。而更為關(guān)鍵的是，資本入場(chǎng)能否真正修復(fù)斷裂的供應(yīng)鏈與市場(chǎng)信心？在技術(shù)迭代加速、頭部效應(yīng)凸顯的生死牌局中，它們手中還有哪些籌碼？

從高光到停擺，再到重整求生

這3家車企都曾經(jīng)歷輝煌，或銷量一度領(lǐng)先，或憑借雄厚背景出道，或以創(chuàng)新設(shè)計(jì)見(jiàn)長(zhǎng)。

威馬曾是造車新勢(shì)力的明星玩家，憑借早期推出的EX5等車型躋身“新勢(shì)力四小龍”，巔峰時(shí)期年銷量突破4萬(wàn)輛，還與百度合作研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，推出搭載AVP自主泊車系統(tǒng)的W6車型，在15萬(wàn)-25萬(wàn)元中端市場(chǎng)積累了一定用戶基礎(chǔ)。但隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，其產(chǎn)品迭代滯后、成本控制不足等問(wèn)題凸顯，最終因資金鏈斷裂陷入危機(jī)。2023年進(jìn)入預(yù)重整程序，供應(yīng)商欠款、員工欠薪等問(wèn)題集中爆發(fā)。根據(jù)2024年威馬汽車重整案提及的審計(jì)報(bào)告顯示，其經(jīng)審計(jì)后賬面資產(chǎn)總額為39.88億元，負(fù)債高達(dá)203.67億元。

如今，威馬的重整進(jìn)程已進(jìn)入實(shí)操階段。2025年4月法院裁定批準(zhǔn)重整計(jì)劃，深圳翔飛作為戰(zhàn)略投資人承諾投入超100億元，用于債務(wù)清償、工廠重啟及運(yùn)營(yíng)。9月其發(fā)布的《致供應(yīng)商白皮書》明確2025年確保產(chǎn)銷1萬(wàn)臺(tái)、爭(zhēng)取2萬(wàn)臺(tái)，主力復(fù)產(chǎn)優(yōu)化后的EX5和E5車型，并公布欠款清償計(jì)劃；11月小威隨行App恢復(fù)部分車型遠(yuǎn)程控車功能。企業(yè)還規(guī)劃未來(lái)5年推出10款以上新品。

高合此前以“豪華電動(dòng)超跑”定位切入市場(chǎng)，HiPhi X等車型憑借獨(dú)特設(shè)計(jì)一度引發(fā)關(guān)注，創(chuàng)始人丁磊還有很深厚的政商經(jīng)歷。由于品牌定位與市場(chǎng)需求脫節(jié)，企業(yè)缺乏核心三電技術(shù)和智能駕駛自研能力，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力難以支撐高溢價(jià)，最終在2024年2月陷入全面停擺，負(fù)債上百億元。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2025年5月，中東企業(yè)EV Electra注資超1億美元與高合汽車主體華人運(yùn)通公司成立江蘇高合汽車，前者與后者持股比例約7:3。2025年12月，有消息稱高合鹽城工廠正小批量試生產(chǎn)HiPhi X和Y改款車型，距離復(fù)產(chǎn)邁出關(guān)鍵一步。

極越汽車更是有著極高的起點(diǎn)。由百度的Apollo智駕技術(shù)與吉利的SEA浩瀚架構(gòu)加持，連續(xù)推出極越01、07兩款20萬(wàn)-30萬(wàn)元級(jí)車型，被業(yè)內(nèi)寄予對(duì)標(biāo)“華為+賽力斯”的厚望。但品牌在“科技屬性”與“制造基因”之間搖擺，消費(fèi)者認(rèn)知模糊，2024年全年交付不到2萬(wàn)輛，渠道全面停擺，最終陷入工廠停產(chǎn)的困境。

2025年11月，極越迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)，關(guān)聯(lián)公司上海集度汽車有限公司提交的預(yù)重整申請(qǐng)獲法院受理，核心目標(biāo)是引入新戰(zhàn)略投資人盤活資產(chǎn)，優(yōu)先保障用戶售后權(quán)益，意向投資人報(bào)名截止時(shí)間為2025年12月31日。值得注意的是，即便是停擺期間，車主仍能通過(guò)領(lǐng)克渠道獲得基礎(chǔ)保養(yǎng)與OTA升級(jí)，為品牌保留了少量用戶基礎(chǔ)。

“重生”路上的多重難題

汽車分析師凌然對(duì)新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者分析提到，3家車企能啟動(dòng)“復(fù)活”，核心在于仍握有行業(yè)稀缺資源。

威馬擁有溫州工廠10萬(wàn)輛年產(chǎn)能規(guī)劃、成熟的中端車型平臺(tái)及早期智駕數(shù)據(jù)積累。高合的鹽城工廠經(jīng)改造后具備智能化生產(chǎn)能力，中東資本的注資解決了短期資金缺口，而中東市場(chǎng)對(duì)高端電動(dòng)車的需求為其提供了差異化出口路徑。極越坐擁百度智駕技術(shù)授權(quán)與吉利制造體系支持，相關(guān)積淀對(duì)潛在投資人仍具吸引力。

但理想很飽滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。凌然提到，中國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入“紅海”，比亞迪產(chǎn)品布局全價(jià)格區(qū)間，銷量領(lǐng)跑；特斯拉、華為系品牌加速技術(shù)迭代；頭部企業(yè)憑借電池成本優(yōu)勢(shì)和整車制造成本優(yōu)勢(shì)形成規(guī)模壁壘。

威馬、高合、極越目前很難短期招募完整的團(tuán)隊(duì)、推出極具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，并管理好供應(yīng)鏈。而沒(méi)有這些支撐，車企很難實(shí)現(xiàn)較大規(guī)模的銷量，產(chǎn)品價(jià)格很難拉低、競(jìng)爭(zhēng)力也難以提升。這將直接影響“復(fù)活賽”的閉環(huán)問(wèn)題。信任重建也是問(wèn)題，有多少消費(fèi)者愿意再承擔(dān)企業(yè)停擺的風(fēng)險(xiǎn)去購(gòu)買？

此外，威馬的“白騎士”翔飛汽車背后是寶能系資本，寶能系也負(fù)債累累，自顧不暇，能有多少資金投入威馬的運(yùn)營(yíng)重建仍存疑問(wèn)。

12月10日，新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者嘗試采訪威馬、高合、極越，截至發(fā)稿未有官方回應(yīng)。

凌然認(rèn)為，3家車企“重生”的努力，短期內(nèi)或能實(shí)現(xiàn)“階段性復(fù)活”，要真正回到“牌桌”并實(shí)現(xiàn)盈利，難度不小。在“強(qiáng)者愈強(qiáng)”的馬太效應(yīng)下，它們更可能成為行業(yè)整合中的“過(guò)渡角色”。