依托技術同源與供應鏈互通優勢，汽車產業與人形機器人產業正邁入前所未有的融合發展階段。近日，特斯拉CEO馬斯克在社交媒體發布了他在弗里蒙特工廠參觀Optimus（擎天柱人形機器人）生產線的照片，此舉被外界解讀為Optimus已進入了量產階段。而除了特斯拉，截至目前，比亞迪、小鵬汽車、廣汽集團、長安汽車、奇瑞汽車等逾10家車企均已布局人形機器人賽道。

在新能源汽車行業競爭日趨激烈、整車利潤持續承壓的背景下，人形機器人產業也被越來越多企業視為下一條極具想象空間的增長曲線。不過，需要看到的是，人形機器人產業目前仍處于商業化早期階段，仍面臨應用場景有限、高成本等難題。對于車企而言，如何把制造汽車積累的能力真正轉化為機器人產業競爭優勢，仍是一項有待時間檢驗的課題。

頭部車企密集入局

特斯拉針對人形機器人的研發規劃早已啟動，2021年馬斯克在特斯拉定期舉辦的人工智能核心技術發布會上首次提出了Optimus概念。當下，放眼全球汽車市場，特斯拉早已不是唯一一家押注人形機器人的車企。

在眾多國內車企中，小鵬集團布局較早，其成立的機器人研究團隊推出人形機器人IRON，希望實現汽車、飛行汽車、人形機器人三大終端共享AI能力。近日小鵬集團董事長、CEO何小鵬在內部發文稱，他將親自下場直管機器人業務。這凸顯其對機器人業務的重視。

“做出這個決定，是因為我們已經站在了一個歷史性的轉折點上——小鵬機器人正式迎來量產和商業化的前夜。”何小鵬稱。

廣汽集團通過孵化廣東慧侖科技有限公司進入人形機器人賽道。其第三代具身智能人形機器人GoMate　Mini持續推進研發，采用可變輪足移動結構，重點面向汽車制造、物流運輸及公共服務等領域，2026年推進核心產品小批量試產，計劃2027年實現規模化量產。

比亞迪雖然相對低調，但近年來卻持續加碼布局機器人賽道。近日，比亞迪執行副總裁李柯公開表示，公司正在開發人形機器人。公開資料顯示，此前比亞迪曾招聘具身智能工程師，并且相繼戰略投資了智元創新（上海）科技股份有限公司、帕西尼感知科技（深圳）有限公司等人形機器人企業。

另外，長安汽車、奇瑞汽車等也將人形機器人列入未來產業規劃。據不完全統計，目前已經有逾10家車企進軍人形機器人產業。

從發展路徑看，車企入局人形機器人行業后，催生了全新的產業分工體系，多方協同發展的行業格局逐步明晰：科技企業主攻“大腦”，聚焦大模型、感知決策算法、具身智能系統研發；車企依托自身工程制造積淀，深耕機械結構設計、運動控制、規模化量產落地，承擔機器人“身體”研發與產業化落地的核心角色，形成互補共贏的產業生態。

技術同源成跨界優勢

如果說前幾年車企布局人形機器人仍在探索期，那么進入2026年以來，這一賽道已逐漸成為行業共識。

隨著新能源汽車滲透率不斷升高，行業逐步告別增量擴張時代，存量競爭下的價格戰持續壓縮企業利潤空間。國家統計局數據顯示，2026年一季度，我國汽車行業利潤率已降至3.2%，明顯低于工業企業平均水平。

車企積極布局人形機器人賽道，受產業競爭壓力與技術迭代紅利共同驅動。“短期來看，國內車市進入存量競爭，新能源車價格戰壓縮整車利潤，車企急需開辟第二增長曲線。”中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹對《證券日報》記者表示。

汽車制造與機器人研發存在的天然同源性，為車企量產機器人創造了條件。無論是環境感知、路徑規劃、運動控制，還是人工智能算法，兩者都建立在相似的技術底座之上。汽車制造領域所積累的傳感器技術、控制系統，以及目標識別、路徑規劃等算法，均為人形機器人的研發提供了重要的技術借鑒。

“整車智能就是具身智能。”比亞迪董事長兼總裁王傳福近日在比亞迪2025年度股東大會上說。

感知層面，車企成熟的激光雷達、毫米波雷達、攝像頭多傳感器融合技術，可直接復用至機器人環境識別、自主避障、場景交互場景；決策層面，端到端自動駕駛算法、車載大模型、多模態AI技術，與人形機器人的智能決策、語義理解、動作規劃體系高度趨同；執行層面，汽車線控底盤、電驅系統、制動轉向、電池管理、運動控制算法，均可平移至機器人硬件研發與運動調控環節。

更為重要的是，人形機器人涉及多種精密零部件、產業鏈較長，而汽車零部件企業具備“規模降本+質量管控”的優勢，憑借強大的研發實力、制造能力以及豐富的量產經驗，車企在人形機器人的研發和制造過程中具有顯著的先發優勢。

供應鏈復用優勢進一步放大車企跨界紅利。“車企已有的生產線和供應商網絡可直接復用到機器人。車企在大規模制造、供應鏈管理與良率爬坡上積累的經驗，可以平移到機器人生產中。”上海國家會計學院現代產業發展研究中心副主任鐘世虎在接受《證券日報》記者采訪時表示。

商業化仍待破局

除了供應鏈復用以外，車企相較于純科技初創企業，擁有獨特的落地場景優勢，構建起“研發—自用—迭代—商用”的閉環發展模式。目前，多家車企依托自有生產基地、產業園區完成產品打磨，逐步推向外部商用市場。這是不少科技公司和初創機器人企業難以復制的。

崔東樹認為：“車企擁有天然落地場景，自有工廠、4S店可作為測試與應用載體，持續采集物理交互數據迭代算法，形成研發自用閉環。”

車企的研發資源也是普通初創公司難以企及的，頭部車企研發投入基本在百億元級別。

“汽車行業產業鏈復雜，車企在眾多專業細分領域均擁有工程師，研發實力雄厚，開發人形機器人在車企能力圈內。”黃河科技學院客座教授張翔在接受《證券日報》記者采訪時表示。

盡管產業前景廣闊，但對于車企而言，人形機器人距離真正成為新的利潤增長點仍有一段距離。現階段，如何找到可持續的商業模式，仍是整個行業需要回答的問題。

目前，大多數人形機器人仍主要應用于工業制造、物流倉儲、科研教育等相對封閉的場景。相比之下，家庭服務雖然被視為未來最大的應用場景之一，但無論是養老陪護、家務勞動還是兒童陪伴，距離創造商業價值都還有很長的路要走。

成本難題更更加突出。目前，人形機器人整機價格普遍處于較高水平，核心零部件尤其是高性能關節、靈巧手、減速器等成本仍然較高，尚無法滿足消費級市場要求。

“目前工業級人形機器人單臺成本是傳統機械臂的3倍至5倍，價格整體偏高。如何從‘能造’跨越到‘能賣’，仍是巨大挑戰。”鐘世虎表示，目前人形機器人主要是用于科研教育的“試驗機”，真正進入工業產線或商業服務場景的產品有限。

厚積薄發，乘勢而上。隨著技術持續迭代、成本不斷下探、商業模式逐步成熟，車企有望憑借產業化優勢搶占賽道先機，推動人形機器人從工業試點走向全民普及。