近日，廣汽集團達成累計3000萬輛整車下線的里程碑，29年發展歷程見證了企業從合資主導向自主化、新能源化轉型。規模突破的高光之下，經營壓力同步凸顯：2026年上半年，廣汽銷量微增，但預計虧損卻高達40.6億—45.7億元，同比擴大約60%—80%，合資板塊失速、自主品牌“以價換量”，讓廣汽陷入“規模增長、效益下滑”的困局。

站在3000萬輛交付的起點，廣汽還要面臨更為嚴峻的行業競爭。業內人士指出，廣汽集團整車核心利潤空間被上游廠商不斷擠壓，未來應加速三電系統、智能軟硬件的自主化布局；長期增長層面，則要加速開拓海外市場，尋求增量空間。

29年實現3000萬輛交付

7月16日，伴隨著一輛右舵插混版傳祺M8的緩緩駛出，廣汽集團第3000萬輛整車正式下線。廣汽集團也成為繼一汽集團、上汽集團、東風汽車、長安汽車之后，國內第五家達成3000萬輛整車下線里程碑的車企集團。

1997年，廣汽集團重組成立。自1999年廣汽本田首款國產雅閣下線，廣汽集團用近20年時間完成首個1000萬輛產銷；后2000萬輛里程碑則僅耗時九年，銷量的快速攀升見證了“合資+自主”雙輪驅動的時代。

值得注意的是，此次與廣汽第3000萬輛車型M8 PHEV同臺亮相的還有五款車型——廣汽本田P7、廣汽豐田鉑智7、啟境GT7、廣汽埃安N60、廣汽昊鉑S600，分別作為第29999995輛至第29999999輛依次下線，而這六款車全部為新能源車型。

縱觀廣汽集團29年的發展，集團正在從以合資主導逐步轉向發展自主品牌。在乘用車板塊，廣汽集團除廣汽本田、廣汽豐田兩大合資品牌外，還運營著廣汽傳祺、廣汽埃安、廣汽昊鉑、啟境四大自主品牌。

2026年上半年，廣汽集團累計銷量77.31萬輛，同比增長2.35%，其中節能與新能源車銷量占比62.82%，自主品牌份額逼近45%，而2024年自主品牌的份額還不足30%。根據中國汽車工業協會數據，同期行業整體銷量同比下降4.1%，廣汽集團跑贏大盤約6個百分點，但離全年銷量200萬輛的目標仍相去甚遠。

在3000萬輛交付達成之際，廣汽集團旗下各品牌也圍繞新購、置換、增購、金融及售后等環節推出了限時優惠。北京一家廣汽傳祺4S店銷售人員向北京商報記者表示，自7月16日起，廣汽傳祺推出了199元訂金抵扣5000元購車款的優惠，優惠將持續到本月末。

“以價換量”陷入盈利困局

在累計交付突破3000萬輛這一重要節點，廣汽集團卻陷入規模與業績反向背離的局面，虧損持續放大。最新公告顯示，2026年上半年，廣汽集團整車銷量77.31萬輛，同比小幅上漲2.35%，但公司預計當期歸母凈虧損為40.6億—45.7億元，同比擴大約60%—80%。

支撐傳統車企發展的規模效應，在廣汽身上出現了階段性失效。矛盾根源來自集團內部兩大板塊的分化：作為傳統利潤支柱的合資板塊銷量大幅萎縮，而扛起核心增長的自主品牌卻陷入增收不增利的泥潭。

2026年上半年，廣汽集團自主品牌銷量同比增加約9.1萬輛，而集團總銷量卻僅增加1.78萬輛。“消失”的7.32萬輛，來自合資板塊的收縮：2026年上半年，廣汽豐田銷量35.6萬輛，同比微漲3.29%；廣汽本田僅交付6.83萬輛，同比大幅下降55.82%，拖累合資板塊大盤。

對于2026年上半年預計虧損的原因，廣汽集團表示，業績變動主要因國內市場競爭加劇，公司自主品牌持續加大銷售投入，加之產品銷售結構變動、上游原材料成本上漲，導致自主品牌利潤同比下滑。同時，合資品牌經營承壓，受終端銷量下降、銷售投入持續加大及原材料成本上漲等因素影響，公司投資收益同比減少等。

事實上，自主品牌長期“以價換量”的模式早已埋下利潤隱患。今年3月，廣汽集團在回復上交所的監管工作函中提及，為應對庫存壓力與市場份額下滑風險，其自主品牌主力車型加大促銷力度，終端優惠幅度普遍在1.5萬—3萬元區間，導致單車毛利大幅縮水。

中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝表示，如今廣汽的產銷規模與經營效益并未完全形成正向匹配，行業價格內卷是核心誘因，而“有量無利”的經營難題，當下也普遍存在于多家車企集團。

出海將成第一增長曲線

廣汽集團也在積極破局。官方披露的數據顯示，自“番禺行動”推進以來，公司產品規劃效率提升30%，新車開發周期縮短至18—21個月；埃安智能生態工廠則可以實現每53秒下線一臺整車。

而這個為期三年的“番禺行動”，核心目標之一便是2027年自主品牌銷量突破200萬輛。從第3000萬輛交付的是一款海外車型可以看出，廣汽集團正在將出海作為重要的增長曲線。2026年上半年，廣汽自主品牌海外出口12.15萬輛，同比增長132%，半年出口規模追平2025年全年水平。

對于3000萬輛之后的發展，廣汽集團董事長馮興亞表示，國際化是“再造新廣汽”的第一增長曲線，年內將落地建成1000個海外銷售服務網點。

針對廣汽集團虧損持續擴大的經營現狀，經濟學者、工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林指出，當前國內車市競爭焦點已經轉向電動化、智能化賽道，而廣汽布局節奏相對滯后。在電動智能核心領域，企業自主供應鏈體系建設偏弱，高價值零部件對外依賴度較高，整車核心利潤空間被上游零部件廠商擠壓，直接導致毛利率持續承壓。

盤和林進一步指出，當前國內電動化轉型接近尾聲，智能座艙開始需求見頂，智駕需求則方興未艾，配件自主能力弱的企業則將受制于人。同時，國內車市競爭激烈，車企都在謀求全球市場，未來幾年將有新一輪淘汰賽，部分車企會被迫退出市場。

在此背景下，廣汽集團也應進一步做出調整。在品牌營銷層面，可以借鑒新勢力車企的運營思路革新傳播體系；在經營層面，企業當下的資產過重，亟須推進輕量化、平臺化轉型優化成本結構；長期增長層面，則要加速開拓海外市場。“此外，應加速零部件自主化，尤其是三電系統和智能化領域的自主化，可通過并購的方式補齊短板。”盤和林表示。