近段時間，一些車企圍繞鋼板強度展開競爭。有車企與鋼鐵企業合作研發2400MPa(兆帕)熱成形鋼，也有車企公布了研發和量產細節。

2400MPa是什么概念？相當于在每一平方厘米的面積上，能承受24噸的重量。在此之前，能用在車身上的頂級鋼材，強度普遍在1500MPa至1800MPa。用上強度更高的鋼板，整車安全性就提升了嗎？

乘聯分會秘書長崔東樹介紹，超高強鋼可提升車身局部抗斷與抗穿刺能力，但整車安全是吸能、傳力、保艙、約束系統等構成的系統工程，材料強度僅為一環，并不等同于整車安全提升。

中國農業大學工學院教授王國業指出，提高汽車被動安全性需要從整車車身結構優化和工藝優化、材料性能全面考慮，簡單強調數據是不全面的。強度更高的鋼是先進材料技術的體現，但將其轉化為整車安全性的提升，還依賴整體結構設計、材料搭配和工藝水平。

可見，汽車安全是牽一發而動全身的系統性工程，材料強度只是其中一個環節，鋼板強度數值只能在一定程度上提升車身局部的抗變形、抗斷裂能力，無法直接等同于整車安全的提升。

“熱沖壓超高強度鋼板一般用于提升梁截面的抗彎強度，車身耐撞性開發需全局優化，乘用車的安全性還是要看車企的設計和制造質量保障能力。”同濟大學汽車學院教授朱西產說。

某新能源汽車材料負責人也佐證了這一點：(鋼板)強度的數字并不能直接兌換為安全，強度也并不是評價材料性能的唯一指標。真正的安全，是系統工程，需要材料強度與韌性的配合，需要結構設計的引導，最終融合成一個可靠的系統。

不可否認，新材料領域的突破為汽車輕量化和安全性能的提升提供了更多可能。“材料技術進步值得肯定，但安全評價需回歸系統性能，要結合關鍵結構的屈服強度、應用比例與權威碰撞測試結果綜合判斷。”崔東樹強調。

從專業領域看，業內爭議的核心在于屈服強度和抗拉強度。根據北京理工大學《機械工程材料》定義，屈服強度是金屬材料開始發生塑性變形時的應力值；抗拉強度是金屬材料在斷裂前所能承受的最大應力值。

從安全角度來看，車企更應關注屈服強度，因為當車身發生塑性變形時，車內人員的生存空間會被壓縮，極易造成傷亡。然而，一些車企在宣傳中有意模糊這一區別，傾向于使用更高的抗拉強度數據，并將其簡化為“超高強度鋼”。

實際上，車身各處結構對鋼板強度有著不同的要求。王國業介紹，對于乘員艙保護結構(如A柱)，高屈服強度至關重要；但對于需要變形吸收碰撞能量的前后吸能區，不應有太高的屈服強度，而需要高抗拉強度防止最后斷裂。

“‘參數營銷’屬車企陋習。”朱西產提醒消費者購車時理性選車，并呼吁第三方檢測機構要保持客觀公正。