被譽為新能源汽車“終極電池”的固態電池，長久以來承載著業界對下一代動力電池的期許——“續航破千、穿刺不起火、極寒不衰減”，這也使之成為全球新能源產業角逐的核心賽道。

當前新能源汽車市場廣泛應用的液態電池主要由正負極、電解液和隔膜組成，固態電池用固態電解質替代電解液。電解液本身是可燃的有機溶劑，電池內部短路或外部撞擊容易誘發電池熱失控。而固態電池理論上能夠解決上述問題，實現“魚與熊掌兼得”，既大幅提升電池安全性，又能突破傳統液態電池的能量密度上限，為新能源汽車帶來顛覆性的性能升級。

近期，行業專家與頭部企業的發聲似乎達成了共識：今年，半固態電池會拉開小批量試產的序幕。這有望促使2026年成為半固態電池“元年”。

正經歷技術驗證期

如果說液態和混合電池更多對應當下市場需求，那么固態電池則直指未來新能源產業的競爭制高點，是決定行業下一輪發展格局的核心技術。

從技術路徑來看，固態電池技術研發難度大，半固態電池是過渡階段。行業普遍采用“液態—半固態—準固態—全固態”的逐步轉化策略。有數據顯示，2026年，行業或將實現10GWh級半固態電池出貨。它們雖未完全脫離液態電解液，但已能實現續航能力與安全性能的大幅躍升。

回顧固態電池技術發展，在2024年個別企業發布相關戰略計劃、技術專利后，2025年，其迎來了中試線落地、小批量規模生產的技術驗證期。

中國科學院院士歐陽明高對《證券日報》記者表示，中國從2024年開始在固態電池領域奮起直追，全固態電池新公開專利數量已占全球44%。2026年，新能源汽車產業將開啟新一輪創新引領的高質量發展周期。未來五年，全固態電池是技術創新的七大方向之一。

產業布局熱度持續攀升。高工產研（GGII）發布的《2025中國固態鋰電池產業鏈發展藍皮書》顯示，2025年及2026年是國內全固態電池實驗線向兆瓦時中試線轉換階段，超20家企業正在大力建設兆瓦時全固態電池中試線。

據《證券日報》記者梳理，企業層面的裝車計劃表密集發布。奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍對《證券日報》記者表示：“公司的全固態電池電芯能量密度已實現400Wh/kg，并向600Wh/kg邁進，同時明確固液混合電池將于今年四季度率先在星途EX7上車，星途ES8則將首搭固態電池。”

東風汽車集團有限公司官宣，350Wh/kg半固態電池將于2026年9月份正式量產上車，搭載于奕派等主力車型，可實現-30℃極寒環境能量保持率72%，支撐整車1000公里以上續航。廣州汽車集團股份有限公司明確，400Wh/kg準固態電池將于2026年內裝車，首發于高端品牌昊鉑。

還有部分企業進展更快，實現了技術與產能的雙重突破。例如，上海汽車集團股份有限公司與清陶（昆山）能源發展集團股份有限公司（以下簡稱“清陶能源”）聯合打造的全固態電池產線已貫通，2026年啟動樣車測試，2027年小批量交付。惠州億緯鋰能股份有限公司（以下簡稱“億緯鋰能”）成都基地全固態電池已下線。

萬聯證券高端裝備行業首席分析師蔡梓林對《證券日報》記者表示：“固態電池產業化進程持續加速，現已進入技術驗證階段，廠商中試線密集落地，有望持續帶動產業鏈升級。”

全產業鏈條同頻共振

固態電池的產業化落地，離不開政策、資本與產業鏈的多維協同，唯有形成合力，才能助推產業穩步前行。

在政策層面，中國已構建起全方位、多層次的支持體系。2025年2月份，工業和信息化部等八部門聯合發布《新型儲能制造業高質量發展行動方案》，明確支持鋰電池、鈉電池固態化發展。2025年9月份，國家能源局等四部門聯合發布《關于推進能源裝備高質量發展的指導意見》，明確提出“研制長壽命、寬溫域、低衰減鋰電池、鈉電池、固態電池關鍵裝備”。

中國汽車技術研究中心首席科學家王芳表示，多地配合中央政策，將固態電池作為重點支持領域，上海、珠海、四川、江蘇等地分別從研發獎勵、平臺建設、專項布局等維度發力，形成“中央+地方”聯動格局，加速固態電池技術攻關與產業化進程。

在產業鏈層面，除整車廠外，各環節頭部企業協同布局固態電池，實現“同頻共振”。電池廠商方面，國軒高科股份有限公司首條全固態中試線已貫通，億緯鋰能、清陶能源、孚能科技（贛州）股份有限公司、中固時代（北京）新能源科技有限公司等相關中試線也在加緊建設中，有望年內投入運行。

寧德時代新能源科技股份有限公司亦持續研發固態電池十余年。2026年3月份，該公司公布關鍵國際專利申請顯示，其創新采用將含氟鋰鹽與硫化物固態電解質材料結合，利用硫化物電解質分解生成的氟化鋰在正極表面形成“屏蔽膜”，有效阻止電解質進一步分解并加速鋰離子遷移。

材料廠商同步推進技術研發。寧波容百新能源科技股份有限公司、廣州天賜高新材料股份有限公司、云南恩捷新材料（集團）股份有限公司（以下簡稱“恩捷股份”）等布局電解質、電解質隔膜和負極材料環節，技術持續突破，目前多個廠商已進入客戶技術驗證階段，為產業規模化落地奠定材料基礎。

恩捷股份相關負責人對《證券日報》記者表示：“在全固態電池材料布局方面，公司下屬控股子公司湖南恩捷前沿新材料科技有限公司專注于高純硫化鋰、硫化物固態電解質和硫化物固態電解質膜產品的研發和布局，高純硫化鋰產品的中試線已經搭建完成，固態電解質10噸級產線已經投產，目前處于產業發展初期。”

固態電池產業的快速發展，使行業競爭日趨激烈，傳統行業龍頭企業需憑借持續創新能力鞏固市場地位，而新興企業則迎來彎道超車的發展機遇。

值得一提的是，固態電池研發恰逢AI浪潮，智能化工具為技術攻關按下加速鍵。比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍稱，公司訓練了專門用于固態電解質研發的模型，正在快速迭代優化，并計劃在2027年實現固態電池小批量上車，到2030年實現大規模商業化應用。

商業化面前的三道門檻

盡管固態電池產業勢頭向好，但從實驗室技術走向商業化量產，仍需跨越三道門檻。

首要面臨的便是成本難題。固態電池所需的固態電解質、鋰金屬負極等核心材料，目前尚無規模化供應鏈支撐。硫化物電解質等核心原料價格仍處于高位，干法工藝的規模化生產尚需優化。

吉利控股集團CEO安聰慧對《證券日報》記者表示：“固態電池真正實現大規模商用化時間節點在2030年左右。初期成本較高，難以大范圍覆蓋，這在追求成本效益的汽車行業里，是無法避免的現實難題。再好的技術，如果無法讓消費者‘用得起’，就只能停留在實驗室的展臺上。”

比成本更棘手的是材料穩定性問題。部分固態電解質在長期使用中，界面阻抗會逐漸增大。以硫化物固體電解質為例，它硬度高、脆如陶瓷，而金屬鋰電極卻軟如橡皮泥——把橡皮泥粘在陶瓷板上，接觸面必然坑坑洼洼，鋰離子這位“能量快遞員”傳輸能量時自然磕磕絆絆，嚴重影響電池性能與使用壽命。這正是固態電池至今未能廣泛走向市場的技術命門，要實現電池長期穩定運行，材料兼容性的提升仍需突破。

最終要面對的是系統性運作困局。目前，適配全固態電池的生產設備、工藝標準、檢測體系均未完全建立，這并非單一企業能夠完成的任務。電解質廠商、負極材料企業、電池制造商、整車廠，應各司其職、精準配合，協同完善生產、檢測、適配等全流程體系。

固態電池的產業化不像百米沖刺，更像一場馬拉松。前半程靠的是技術突破的爆發力，后半程拼的則是規模化、成本控制、產業鏈協同的耐力。

歐陽明高表示：“全固態電池雖然備受關注，但仍需尊重技術規律，不能急于求成，其商業化需慎重推進。”

面對這三道門檻，行業摸索出一條務實的破局路徑：遵循“非動力場景—高端乘用車—家用車”的節奏——先讓固態電池在機器人、低空飛行器、特種裝備等對價格敏感性低、對性能要求高的場景中小批量應用，在實戰中積累工藝經驗、優化供應鏈、攤薄生產成本，再逐步向高端乘用車、家用車領域滲透。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹對《證券日報》記者表示：“在全球新能源汽車競賽中，固態電池已不再是可選項，而是必答題。誰能在漫長的賽道中率先沖線，誰就能在下一輪技術迭代中掌握主動權。”

固態電池是一場技術革命，將重塑新能源汽車的產業格局，也令人們更為期待綠色、安全、高效的未來出行。