新能源汽車正“越造越重”。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2025年至2026年在售新能源乘用車整備質(zhì)量均值已突破2噸，部分旗艦車型進入3噸級門檻。

車企把車做大、把電池做重，并非沒有市場邏輯。家庭出行、長續(xù)航以及高端化等訴求，推動中大型新能源車型走熱。對車企而言，擴大車身尺寸、增加電池容量，是較快提升產(chǎn)品競爭力和定價能力的路徑。但問題在于，當“大”與“重”被包裝成高端標簽，當堆料替代系統(tǒng)創(chuàng)新，新能源汽車就可能偏離低碳高效的產(chǎn)業(yè)初衷。

事實上，更大的電池在帶來更長“紙面續(xù)航”的同時，也會同步推高能耗。同時，隨著車輛重量增加，其制動距離、輪胎損耗、懸架負擔都會上升，用戶后續(xù)使用成本也會隨之增加。從公共層面而言，超重車輛還會加大對路面、橋梁、停車設施等基礎(chǔ)設施的損耗。過去燃油車通過排量稅、燃油消費稅等機制承擔部分用路成本，而新能源車在不消耗成品油的情況下，如何更公平地分擔道路養(yǎng)護成本，也成為必須解決的現(xiàn)實問題。

更值得警惕的是，行業(yè)可能陷入“重量螺旋”——為了緩解續(xù)航焦慮，車企增加電池容量；電池變重后能耗上升，又需要更大電池維持續(xù)航表現(xiàn)。如此循環(huán)，既消耗更多鋰、鎳、鈷等資源，也增加報廢拆解和回收壓力。新能源汽車承載著能源轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)升級的使命，若一味比拼“大”與“重”，便偏離了高質(zhì)量發(fā)展的正軌。

筆者認為，真正的高端產(chǎn)品，不是簡單增加物料，而是要綜合考量安全、能耗、續(xù)航、成本，尋找最優(yōu)解。車企應把輕量化納入核心研發(fā)指標，通過高強度材料、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、集成式電子電氣架構(gòu)、高能量密度電池和高效熱管理，提升每一公斤重量的價值。減重不是減配，更不是犧牲安全，而是對企業(yè)體系能力和工程能力的考驗。

政策層面，可研究將車重、能耗、道路損耗等因素納入更加精細的稅費體系，形成多用資源、多占公共成本者合理多承擔的機制。當然，這不意味著簡單加稅，更不能削弱新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力。應避免“一刀切”，對家庭剛需車型、公共服務車輛、技術(shù)領(lǐng)先的低能耗車型保留合理空間，而對盲目堆料、低效增重的產(chǎn)品形成約束。同時，政策工具還應結(jié)合研發(fā)激勵，支持輕量化材料、動力電池、車身結(jié)構(gòu)和智能制造技術(shù)攻關(guān)，引導企業(yè)從“拼重量”轉(zhuǎn)向“拼效率”。

汽車產(chǎn)業(yè)競爭進入深水區(qū)后，粗放式增長的空間持續(xù)壓縮。車企要想在下一階段的競爭中勝出，不能只靠更大的車身和更重的電池包，而要靠更高的能效、更強的系統(tǒng)集成能力和更可持續(xù)的商業(yè)模式。

新能源汽車“減重”，不是給產(chǎn)業(yè)降溫，而是讓行業(yè)回到技術(shù)進步和綠色發(fā)展的主航道。唯有如此，中國新能源汽車行業(yè)才能在全球競爭中“跑”得更穩(wěn)、更遠。