近日，中國(guó)車企借海外存量產(chǎn)能加速本地化生產(chǎn)再添新案例。

5月20日，Stellantis集團(tuán)與東風(fēng)集團(tuán)宣布將成立一家總部位于歐洲的合資企業(yè)，前者持股51%，后者持股49%，雙方將在銷售與分銷、制造、采購(gòu)及工程研發(fā)等領(lǐng)域展開共享合作。此外，雙方有意向在Stellantis的法國(guó)雷恩（Rennes）工廠，開展東風(fēng)集團(tuán)新能源車型的本地化生產(chǎn)。

此前，Stellantis集團(tuán)與零跑汽車圍繞西班牙薩拉戈薩、馬德里等工廠推進(jìn)合作，計(jì)劃導(dǎo)入零跑車型及聯(lián)合開發(fā)車型。短時(shí)間內(nèi)多個(gè)案例相繼涌現(xiàn)，顯示中國(guó)車企“出海”正從整車出口、渠道鋪設(shè)，進(jìn)一步走向利用海外成熟工廠、嵌入當(dāng)?shù)刂圃祗w系的新階段。

除東風(fēng)汽車、零跑汽車外，比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車、長(zhǎng)城汽車等車企也在不同區(qū)域通過收購(gòu)、合資、代工等方式推進(jìn)海外產(chǎn)能布局。瑞銀中國(guó)汽車行業(yè)研究主管鞏旻在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，中國(guó)車企“出海”正逐步從1.0階段邁向2.0階段。隨著汽車出口規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，海外生產(chǎn)布局的重要性和緊迫性日益凸顯。無(wú)論是出于規(guī)避關(guān)稅的考慮，還是為了體現(xiàn)對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的長(zhǎng)期投入、實(shí)現(xiàn)與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)和利益相關(guān)方的共享，本地化生產(chǎn)都將成為中國(guó)車企下一階段必須面對(duì)和學(xué)習(xí)的重要課題。

從賣車到造車

推動(dòng)車企本地化

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，我國(guó)汽車整車出口312.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)61.5%；新能源汽車出口138.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.2倍。出口規(guī)模的擴(kuò)大，對(duì)中國(guó)車企在海外建立更穩(wěn)定的生產(chǎn)和服務(wù)體系提出了更高要求。

但在歐洲等重點(diǎn)市場(chǎng)，單純依靠整車出口的成本優(yōu)勢(shì)正受到擠壓。由于歐盟目前對(duì)來自中國(guó)的純電動(dòng)汽車征收反補(bǔ)貼稅，疊加原有進(jìn)口關(guān)稅后，中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的綜合成本顯著上升。

在此背景下，本地化生產(chǎn)不再只是擴(kuò)大品牌影響力的長(zhǎng)期規(guī)劃，而是應(yīng)對(duì)貿(mào)易壁壘、穩(wěn)定價(jià)格體系和提升市場(chǎng)響應(yīng)速度的現(xiàn)實(shí)需要。在鞏旻看來，相比從零開始建設(shè)新工廠，收購(gòu)現(xiàn)有工廠有助于縮短建設(shè)周期、加快產(chǎn)能落地。雖然這一模式可能面臨整合、管理和運(yùn)營(yíng)等方面的挑戰(zhàn)，但總體來看，利用存量產(chǎn)能推動(dòng)本地化生產(chǎn)，對(duì)中國(guó)車企進(jìn)一步提升“出海”質(zhì)量具有積極意義。

比亞迪的歐洲布局也體現(xiàn)了這一趨勢(shì)。據(jù)悉，比亞迪正在與Stellantis集團(tuán)及其他歐洲車企洽談接手當(dāng)?shù)乩寐什蛔愕墓S。對(duì)于已經(jīng)在匈牙利、土耳其等地推進(jìn)自建工廠的比亞迪而言，利用既有工廠產(chǎn)能可與重資產(chǎn)建廠形成互補(bǔ)。

除歐洲外，中國(guó)車企接手海外存量產(chǎn)能早有先例。長(zhǎng)城汽車此前收購(gòu)?fù)ㄓ闷囂﹪?guó)羅勇府工廠，并接手原奔馳巴西工廠；比亞迪接手福特巴西卡馬薩里工廠；奇瑞汽車也通過與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作，在西班牙、南非等市場(chǎng)推進(jìn)制造布局。

從盤活產(chǎn)能到重建生態(tài)

海外工廠仍是一場(chǎng)長(zhǎng)期考試

中國(guó)車企密集“拿廠”的背后，是部分海外傳統(tǒng)車企正在重新評(píng)估自身產(chǎn)能。近年來，歐美車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、成本控制和區(qū)域市場(chǎng)調(diào)整中承壓明顯。部分燃油車產(chǎn)線需求下降，電動(dòng)化投入回報(bào)周期拉長(zhǎng)，歐洲、南美等市場(chǎng)出現(xiàn)不少利用率不足的工廠和產(chǎn)線。

對(duì)這些海外車企而言，開放或出售閑置產(chǎn)能并非簡(jiǎn)單讓出市場(chǎng)，而是經(jīng)營(yíng)壓力下的資產(chǎn)優(yōu)化舉措。長(zhǎng)期閑置的工廠仍需承擔(dān)折舊、人力、維護(hù)等成本，通過與中國(guó)車企合作，既可以盤活存量資產(chǎn)，也有助于穩(wěn)定就業(yè)、維持供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)，并為自身電動(dòng)化轉(zhuǎn)型爭(zhēng)取時(shí)間。

從全球產(chǎn)業(yè)分工看，海外成熟工廠正在被重新定價(jià)。過去，這些工廠是傳統(tǒng)車企區(qū)域擴(kuò)張的重要資產(chǎn)；在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中，部分產(chǎn)能逐漸變成低效負(fù)擔(dān)；而在中國(guó)車企加速“出海”后，它們又成為進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的橋頭堡。產(chǎn)能價(jià)值更迭的背后，是汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)重心從燃油車規(guī)模優(yōu)勢(shì)，向新能源技術(shù)、供應(yīng)鏈效率和全球運(yùn)營(yíng)能力轉(zhuǎn)移。

“拿下工廠只是第一步。中國(guó)車企進(jìn)入海外市場(chǎng)后，需面對(duì)勞工制度、工會(huì)規(guī)則、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量認(rèn)證、零部件采購(gòu)、經(jīng)銷商管理等一系列新挑戰(zhàn)。若僅重視產(chǎn)線落地，卻忽視運(yùn)營(yíng)體系建設(shè)，海外工廠難以真正實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定產(chǎn)出與持續(xù)盈利。”黃河科技學(xué)院客座教授張翔表示。

德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主席穆希雅此前接受媒體采訪時(shí)表示，企業(yè)進(jìn)入一個(gè)市場(chǎng)，不僅要考慮產(chǎn)品設(shè)計(jì)，還要建立可靠的授權(quán)經(jīng)銷商、維修網(wǎng)點(diǎn)和售后市場(chǎng)體系。

中國(guó)車企收購(gòu)或利用海外過剩產(chǎn)能，是全球汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下的必然結(jié)果。一方面，傳統(tǒng)車企在收縮低效資產(chǎn)；另一方面，中國(guó)車企憑借新能源技術(shù)、供應(yīng)鏈效率與產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力加速“走出去”。

“汽車‘出海’越是步入深水區(qū)，越要保持克制與長(zhǎng)期主義。海外工廠并非短期銷量工具，而是企業(yè)全球化能力的試金石。真正的‘出海’，并非將車賣出去，也不是把工廠拿下來，而是在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定生產(chǎn)、合規(guī)經(jīng)營(yíng)、持續(xù)服務(wù)，并與本地產(chǎn)業(yè)鏈形成良性共生。”奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示。