財政部、稅務總局、工業和信息化部日前發布了《關于調整節能汽車新能源汽車車船稅優惠政策的公告》，明確自2027年1月1日起，取消對節能汽車減半征收車船稅政策，取消對插電式(含增程式)混合動力汽車等免征車船稅政策。

記者采訪獲悉，截至2025年底，全國新能源汽車保有量達4397萬輛，占汽車總量的12.01%。隨著國內新能源汽車滲透率的持續提升，汽車行業發展已進入新階段，但在高速發展的同時也呈現冷熱不均的現象。業內專家對記者表示，純電動、氫燃料電池零排放乘用車是我國汽車新能源化發展的長期戰略核心，將持續享受制度紅利與政策托底；插混、增程、節能油混等搭載內燃機的過渡技術，產業培育期已經告一段落。

實施新能源汽車科學分層

堅守雙碳電動化核心方向

車船稅作為財產稅，相關的車輛、船舶的所有人或管理人需要每年繳納。為了促進節約能源，鼓勵使用新能源，2012年開始，財政部等部門發布相關政策，對符合條件的節能燃油(汽油、柴油)汽車、新能源車分別給予減半征收和全額免征車船稅優惠政策。

業內專家介紹，2027年起取消節能汽車、部分新能源汽車的車船稅優惠政策后，對于相關車主來說稅負會有所增加，但由于車船稅稅額不高，因此納稅人總體可承受。具體來看，目前市場上在售的插電式(含增程式)混合動力乘用車排氣量普遍在1.5升及以下，如果擁有一輛排氣量為1.5升的插電式混合動力乘用車，在北京只需要交420元的車船稅，在上海和廣東則只需要交300元的車船稅，

“本次車船稅政策調整，是新能源汽車產業從政策扶持期全面邁入市場化成熟階段的稅制優化。”中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹對記者表示：長期以來，國內燃油車承擔全額車船稅、高額燃油稅，持續承擔道路養護、交通基建的主要成本；而搭載內燃機、存在尾氣排放的插混和增程式車型，以及用于生產經營、具備盈利屬性的新能源商用車，長期享受全額免稅紅利，形成了“有排放、用道路、獲收益卻不承擔對應稅負”的問題，不僅造成地方稅源流失，也讓燃油車與過渡類新能源車型的市場競爭長期處于不對等狀態。

“長期來看，過度的階段性稅收優惠，在一定程度上扭曲了市場競爭邏輯。部分車企不深耕技術迭代、不優化整車能耗與智能化體驗，單純依靠車船稅、購置稅雙重紅利打造價格優勢，搶占市場份額，導致行業低端內卷、技術升級動力不足。”崔東樹說，本次車船稅調整，是倒逼汽車行業相關企業從政策紅利競爭轉向產品實力競爭的重要舉措。

在崔東樹看來，本次車船稅調整堅持了對新能源汽車的科學分層原則：純電動、氫燃料電池乘用車作為終極零排放技術路線，依據法律屬性保留免稅紅利，堅守雙碳電動化核心方向；節能燃油車、插混增程乘用車、新能源商用車等過渡技術、經營性車輛，全部退出稅收優惠，實現稅負歸位。這是比較貼合產業現狀、兼顧公平與發展的改革方式。

充電續航進步促進純電動發展

氫燃料電池汽車面臨發展瓶頸

中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)數據顯示，2025年，我國新能源汽車銷量完成1649萬輛，同比增長28.2%，新能源滲透率(新能源新車銷量在汽車新車總銷量中的占比)達到47.9%，較2024年同期提高7個百分點。

但是，在上述新能源汽車銷量數據中，純電動新能源汽車的銷量為1062.2萬輛，只占到新能源汽車總銷量的約60%份額。剩下的相當份額被混合動力類型汽車所占據，其中插電式混合動力汽車(含增程)銷量達586.1萬輛。另外，根據乘聯分會數據，2025年，中國在全球插電式混動市場中占據絕對主導地位，份額高達76.4%。

“短途用電省錢，長途用油不焦慮。”資深汽車行業分析師梅松林對記者分析稱，以插電式混動車型為例，雖然屬于廣義的新能源汽車，但是車輛同時保留了發動機、變速箱和大容量電池等兩套驅動系統，其核心定位是解決充電設施不足與里程焦慮的現實問題，對應部分消費者“可油可電”的訴求。據最新統計，比亞迪6月新能源乘用車銷量為39.72萬輛，其中插電式混合動力車型銷量就達19.58萬輛。

隨著充電設施和續航技術的進步，純電動已成為行業普遍認可的發展方向。國家充電設施監測服務平臺數據顯示，截至2026年5月底，我國電動汽車充電基礎設施(槍)總規模達到2249.7萬個，較2025年同期增長44.9%。

“混動車型沒有離開對燃油的消耗。”梅松林認為，本輪車船稅的調整就是對于熱度較高的混動新能源汽車技術路線和純電動等更純粹的新能源汽車技術路線的平衡。

中汽協數據顯示，進入2026年，國內氫燃料電池汽車產銷量出現顯著下降態勢。截至2026年5月，累計銷量同比降幅超過四成，其中氫燃料電池乘用車更是難覓蹤跡。業內專家對記者表示，氫能被列入國家“十五五”未來產業目錄及新能源重點發展方向，雖然目前面臨基礎設施、用氫成本、應用場景等瓶頸，但是發展氫燃料電池汽車的戰略意義重大，需要長期堅持，這也是此次車船稅調整將氫燃料電池乘用車納入免征范圍的原因。