隨著新能源汽車滲透率提升至50%左右，行業內關于“油電同權”的呼聲越來越高。反映在政策層面，從購置稅減半，到車船稅免征取消，再到電池消費稅恢復征收，新能源汽車的稅收優惠“保護期”正在分階段、有節奏地退出。

近日，財政部、海關總署、稅務總局聯合發布《關于調整部分電池消費稅政策的公告》(以下簡稱“公告”)，自2026年9月1日起，對鋰離子蓄電池等成熟電池產品按照2%稅率征收消費稅，2027年9月1日起稅率升至4%；同時對鈉離子電池、固態電池等新興技術免稅至2028年底。

乘聯分會秘書長崔東樹發文稱，鋰電池消費稅調整，是對整車企業造電池的有力助推，有利于中國汽車產業做大做強，這也意味著“油電同權”的大幕正式拉開。他還強調，“長期來看，車企一定要獨立造電池，或者聯合相關企業共同造電池，否則不可能成為世界級的整車企業。”

鋰電池消費稅拉開“油電同權”大幕

自2009年以來，我國新能源汽車先后推出稅收、購置補貼和路權等多重傾斜政策，旨在完成市場培育和產業鏈搭建的核心使命。彼時，國內動力電池產能薄弱、新能源車滲透率不足一成，依靠差異化政策補貼快速縮小與燃油車市場差距，扶持本土電池和整車產業鏈突圍。

經過10余年發展，我國新能源汽車產業基本面實現反轉。數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車銷量744.6萬輛，滲透率達到49.6%，從“小眾培育市場”轉變為汽車行業基本盤，產業成熟度、市場規模和技術實力穩居全球首位。

在此背景下，業內關于“油電同權”的呼聲持續走高。早在2024年重慶論壇上，時任廣汽集團董事長的曾慶洪就曾呼吁，“一旦新能源汽車的市場份額超過50%，政府應考慮推行‘油電同權’政策，旨在平衡新能源汽車與傳統燃油車在購買和使用上的權利，促進新能源汽車的良性發展。”

從稅制邏輯來看，燃油車消費稅傳導清晰：車主在加油環節繳納成品油消費稅，稅費嵌入用車全流程，承擔道路建設、環境治理等成本。而新能源汽車依托動力電池上路，此前電池全程免征消費稅，形成燃油、電動兩套不對等稅收體系，既弱化消費稅資源調節，也不利于建設全國統一公平汽車消費市場。

此次《公告》對鋰電池分步征收消費稅，本質是補齊電動車的納稅閉環，實現“燃油車加油征稅、電動車電池征稅”的稅制對等，讓兩類車型承擔匹配自身使用屬性的公共成本，完成稅收規則統一。

政策采用階梯式上調稅率的溫和過渡方案，避免成本沖擊集中釋放；定向豁免下一代新型電池消費稅，兼顧稅制公平與產業創新，既兌現“油電同權”長期改革目標，也為行業轉型留出充足調整空間。

正如崔東樹所言，燃油車長期承擔全額車船稅與燃油稅，插混、增程式及新能源商用車卻享受免稅紅利，形成“有排放、用道路、獲收益卻不承擔稅負”的漏洞。油電同權不是“一刀切”均等化，而是依據技術屬性、排放特征、使用場景，建立權責匹配、稅負公平的汽車稅制體系。

整車企業自產電池成為生存必選項

消費稅新政落地后，行業利潤分配失衡的深層矛盾無疑將被放大，自建電池產能、深度布局電芯制造，從車企可選戰略升級為生存必選項。

一組2025年財報數據直觀暴露產業鏈利潤割裂的現狀：動力電池龍頭寧德時代全年歸母凈利潤高達722.01億元，超過國內13家A股上市整車企業全年利潤總和，形成“賣車不如賣電池”的利潤倒掛。有車企高管曾調侃，“電池占據一輛車成本的60%，那我不是在給寧德時代打工嗎？”

進入2026年以來，盡管電池原材料成本上升，但動力電池企業利潤不減。今年一季度，寧德時代、億緯鋰能和中創新航的歸母凈利潤分別為207.38億元、14.46億元和3.73億元，同比增長48.52%、31.35%和62.1%。作為對比，今年前5個月，汽車行業銷售利潤率僅為3.4%。

這背后的邏輯在于，電池企業可以將成本有效轉移給下游車企，旱澇保收；但車企終端銷售面臨“價格戰”等因素，不敢隨意調整價格，只能自行消化成本壓力。崔東樹直言：“由于不造電池，沒有話語權，主流車企盈利壓力仍將急劇增大。”

反觀比亞迪，由于自研刀片電池，實現電芯、電池包全鏈條自主可控，成本波動和稅費傳導的風險大幅降低，企業盈利穩定性優于純外購電池車企。2026年一季度，比亞迪營收1502億元，其中歸母凈利潤40.85億元，在上市車企中位居前列。

“不造動力電池的車企，不可能成為世界級的整車企業。”崔東樹說，“電池成本至少占到整車價格的25%左右，電池技術在向高充電倍率、高比能量、固態電池等方向發展，掌握動力電池核心能力是車企構建長期競爭力的關鍵。”

崔東樹算了一筆賬，當前鋰電池電芯價格約0.35—0.40元/Wh，2%—4%的稅率對單車成本的實際增額約在千元左右，對于年產百萬輛的車企而言，累計增加的成本可達數億元。“車企自造電池可規避或抵扣稅負，外部采購者只能被動承受成本上升。”

此次鋰電池消費稅調整，重構了產業競爭的底層邏輯，“油電同權”倒逼車企比拼真正的實力，電池自產成為車企平衡利潤的門檻。未來汽車行業的競爭，不再局限于終端車型比拼，而是向上延伸至全產業鏈，誰掌握了話語權，誰就更有可能在殘酷競爭中活下去。